BULTACO - FANTIC MOTOR / BUILT TO GO

La Cota 247 de Marcos

2011-12-10T17:55:00.003+01:00

Rilke dijo que la verdadera patria de una persona es su infancia. Si a la patria le añadimos “motorística”, entonces pienso que se retrasa un poco más, hasta la juventud, la época por excelencia para despertar la afición, nuestra afición.

Muchos de nosotros peinamos canas y seguimos colgados de unos artefactos fabricados entre 30 y 45 años atrás, los mismos años que hemos ido añadiendo a nuestro cuentakm particular.

Por eso, cuando alguien de las nuevas generaciones se fija en una de esas motos y le seduce de tal manera que se acaba comprando una, no puedo menos que sentir una gran alegría. Esta persona se llama Marcos y por fin, después unas cuantas vicisitudes, ya tiene una clásica española, una Cota 247.
Marcos ha buscado en talleres e internet; amigos del Foro Texas como Julián. José Mª y Pep, también han echado una mano. Por dos veces, ha encontrado una 247, y esas dos veces se le ha escapado la moto, una de ellas con paga y señal dada. No debían ser para él, porque además la que se ha quedado está mejor que las que perdió, o sea que, como muchas veces, ha valido la pena esperar.

Marcos y Toni, su simpático padre, ya tienen una de esas motos que tanto nos hacen soñar, y desde que aquí, les envío mi más cordial enhorabuena, dándoles la bienvenida a un mundo apasionante.

Le faltan algunos detalles, pero son de los menores: plasticos y gomas, lo importante está todo muy correcto, ojalá me hubieran entrado así las que tengo ahora.

La colección de Salvador Andreu / Taller de restauración de motos Bultaco por encargo

2011-11-20T11:33:00.008+01:00

Hace tiempo, en una entrada de este blog sobre el Museo de la Moto de Barcelona, comentaba que la conservación del patrimonio motorístico de nuestro país, había sido responsabilidad de aficionados particulares, que con su dedicación habían conseguido rescatar del olvido, para las nuevas generaciones, esas maravillas mecánicas que tanto nos embelesan.

Esos aficionados, cada uno en la medida de sus posibilidades, dedicación y preferencias, intenta mantener viva la llama de las clásicas españolas, de las eternas rivales Bultaco, Montesa y Ossa.

Hoy quiero presentar la colección y el taller de un gran aficionado y apasionado a las clásicas, se llama Salvador Andreu, muy buen amigo de un amigo común, Jorge Cavestany, montesista de pro. Hace años que había oído hablar de sus restauraciones, de su rigurosidad, de sus valiosos ejemplares; finalmente, hace muy poco, Salvador ha decidido compartir con todos, a través de su web esta fantástica colección, junto con el servicio de taller, y creo que esto es una gran noticia para todos los amantes de las clásicas; yo además me alegro por un doble motivo, Salvador colecciona Bultaco, mi marca, así que estoy encantado de publicar una entrada como esta.

Sherpa T mod. 27 "San Antonio"

Metisse mod. 11

Metralla Kit América mod. 23

Además de la propia colección de motos, hay dos apartados muy interesantes para los que restauramos motos, como son la forma de guardarlas y sobre todo, el taller. Resulta sorprendente para un profano, como personas con actividades profesionales dispares entre ellas y totalmente distintas a la mecánica, pueden apasionarse tanto por tornillos, herramientas diversas y útiles de mecánica que solo sirven para una cosa y que a nosotros nos parecen imprescindibles. El taller es el “sancta santorum” de un restaurador y aunque intentamos tenerlo siempre en las mejores condiciones posibles, es un poco lo de menos su tamaño y prestaciones, porque en cualquiera de ellos es donde se materializan nuestros sueños.

Salvador tiene en este aspecto un taller modélico, como puede serlo el de Pep, con las herramientas necesarias, estanterías funcionales, sin artificios y con mucho orden. Fijaros en la “biblioteca” de manuales de despiece.
Toda estas instalaciones son las que ha empleado Salvador para su colección y son las que utiliza para la restauración por encargo de motos de la marca Bultaco.

Por último, el almacenaje de las motos, colocadas en unas salas amplias, sin apreturas, y ambientadas con posters, fotografías, equipos y objetos motorísticos.

En fin solo me queda recomendaros la visita a la web de Salvador, añadida a la lista de enlaces del blog, que me ha comentado que la irá completando con nuevas imágenes, tanto en la galería de fotos como en el apartado de procesos de restauración, un apartado muy interesante porque, a mi al menos, siempre me satisface conocer como trabajan los demás, para poder incorporar ideas y trucos nuevos a mi “disco duro”, lo que siempre os pido y agradezco.

http://www.restaurabultaco.com/

Montesada 2011

2011-10-13T19:47:00.012+02:00

Se ha celebrado la 11ª edición de la Montesada, reunión anual de los seguidores de Montesa, pero también una jornada interesante para cualquier aficionado a las clásicas, entre los que me incluyo.

Como otros años, Lourdes y yo, nos desplazamos hasta allí a primera hora de la mañana. En ese rato antes de que se inicie la jornada, puedes ver el trajín de la bajada de motos de remolques, saludar amigos y charlar sin los agobios que luego se producen, porque el centro neurálgico de la actividad, pienso que es un espacio interesante pero algo justo; aunque tampoco quiero que suene a reproche porque sé, a través de amigos, de las dificultades, poca comprensión municipal, tiempo y esfuerzos que tienen que dedicar los incondicionales que cada año organizan la jornada, encabezados por Pim Terricabras, y en la que también intervienen entre otros, Pere Molina (exposición de motos restauradas), Jaume Domínguez o el bueno de Joan Puigferrer, ex-rival de triales en los lejanos años 70, quien ya llevaba inventos de Portús en aquella época.

Pep bajando la Texas 250, detrás Jorge y Lourdes

Este año hubo unos 250 inscritos, y no tengo datos, pero yo diría que el grueso de las motos eran de carretera, en menor medida de trial y casi inexistente la presencia de motos de tt o enduro. Las motos se estacionan por especialidad antes de la salida. En la foto la sección de carretera, copada por Impalas (una con sidecar), entre las que se podía ver una Automix o la Crono de Toni.

Joan y Juan, este último con un considerable "trancazo" antes de la salida de carretera.

Pep, con la reluciente Texas 250

Julian y José Mª con sus Impalas

Durante el recorrido por carretera, Rafael que participaba con una Impala 250 USA, sufrió un encontronazo con un automóvil, aunque afortunadamente solo se magulló la mano.

Aunque no aparecen en las fotos, también participaron amigos como: Jorge, Nacho, Eugeni, Ernest, mi hermano José Ignacio, Jordi, Pol (hijo de Jordi), Tito, Albert y Pol (hijos de Tito), Pol (hijo de Joan) y Toni. Entre los paseantes como yo, estaba Joan Mª y su hijo (ya motorizado), Ignacio y su hijo (participó también), Marcos, futuro propietario de una Cota 247, y Toni, su padre, que se acercaron para conocer lo que es una concentración como esta, en donde a veces descubres que todo este mundo despierta interés entre personas que puedes ser relativamente próximas y que ni te imaginas; o encontrarte a un colega de profesión como Willy Maluenda, a quien no veía desde hacía 30 años.

Area con zonas de trial

Pol, representante de las nuevas generaciones de aficionados, en acción.

Albert, preparado para entrar en las zonas marcadas.

Una vez salen las motos en sus recorridos, es un buen momento para contemplar, la exposición de motos restauradas por aficionados, entre las que cada año se premia la que se considera más acertada y en la que se valora el resultado, pero en ocasiones también las circunstancias o la historia que hay detrás.

Ejemplar de la cotizada Cota 247 TG (tambores grandes), aunque José Mª, su propietario, insiste en que su moto es de la serie CG; pese a que intentamos convencerlo de lo contrario, el sigue inamovible en sus trece; para colmo, llega Julián y se pone de su lado (espero que los comentarios de los lectores aclaren este entuerto). Detrás suyo una Ulf Karlsson Réplica.

Brio 110 S

Impala Réplica 24 h de Pep, una moto preciosa, que forma parte de una interesante historia, como muchas de las que hay detrás de las clásicas, si quereis saber más sobre ella:

http://futuraescuderia.blogspot.com/

Rápita Réplica 24 h de Jaume, otra moto con historia nacida de la gran pasión de su propietario por este modelo, si quereis saber más sobre ella:

http://montesadna.blogspot.com/2010/07/montesa-rapita-24h-en-montjuic-1976.html

Una vez acabado el recorrido de carretera y el trial, se monta una exhibición a cargo de los pilotos oficiales de Montesa: Toni Bou, Takahisa Fujinami, Laia Sanz, etc. (vista general durante la exhibición).

Aunque la moto y el piloto puedan parecer un monolito de homenaje, en realidad se trata de Toni Bou haciendo una de sus genialidades sobra la Cota 4T (el fotógrafo de la derecha es Nacho).

Los campeones del mundo, Laia Sanz y Toni Bou, durante la firma de autógrafos, en la foto con el casco de Pol.

Comentando incidencias de la jornada: Lourdes (de espaldas), Julián, Fernando, Ernest, José Ignacio y Eugeni

José Mª, Julián y Fernando, detrás de la Impala de Julián. Los dos primeros se habran hecho en total 1.400 km. con coche y remolque, para poder rodar 50 km. por los alrededores de Tona. Esto es afición.

Nuevas generaciones

2011-09-16T13:24:00.002+02:00

Lo que al principio era una afición distintiva de nuestra etapa generacional y de libertad, luego se convirtió en un hobby apasionante. Poco a poco, sin darnos cuenta, el círculo se cierra y nos vemos reflejados en nuestros hijos y sus amigos, que ahora empiezan a rodar en moto y por la vida.

Detrás mío, Pau, Patricia (mi hija menor) y Marcos, cerca del Caos de Targasonne, falta el autor de la foto, Eduard. Y aún falta otra persona más, el bueno de Juan, que me dejó su afinada y bien conservada Cota 247, pero que por desgracia y debido a un golpe fortuito, tuvo que quedarse en casa.

Cualquiera diría que están hablando entre ellas, casi 20 años las separan, ¿que se dirán? (al fondo La Molina y Massella).

1ª Concentración Motera Derbi / 10-09-2011 (II)

2011-09-11T12:39:00.001+02:00

Derbi no es una marca que merezca especial atención entre la mayoría de aficionados y coleccionistas de clásicas que conozco, me puedo equivocar, pero creo que es algo general. Por ello decidí que también se merecía que le dedicara algo de tiempo y me desplacé a la concentración.

El grupo de apoyo a Derbi, aprovechó las fiestas mayores de Martorelles, donde se ubica la histórica fábrica, para montar el evento.

Dentro de una carpa se expusieron los modelos de los participantes, que luego salieron en grupo a hacer un recorrido por los alrededores, antes del aperitivo que se sirvió.

Debo decir que, en mi ignorancia, me llevé una sorpresa, porque mi visión de las Derbi, se limitaba casi a la evolución desde las Antorcha 49 de los 60 y me encontré con unas máquinas muy estimables.

Las míticas Antorcha se merecen un capítulo aparte, pues representaron toda una época en Derbi, aquí eran conocidas como las Derbi "Paleta" (albañil), pues fué un vehiculo utilizado por multitud de operarios de la construcción. El ejemplar de esta foto, con el portapaquetes, es todo un icono. Lo único que lamento es haber perdido la oportunidad de hacer una foto en el momento de la salida de este ejemplar, llevado por su propietario, un hombre de unos 70 años, que supongo que la conserva desde entonces, y que conducía a su veterana compañera con indisimulado orgullo, una imagen entrañable de verdad.

Dos amigos de juventud, tuvieron como primera moto una Antorcha como la de la foto, ligeramente preparadas para montaña (emulando a la Derbi Pirineos) y pasadas a 65 cc. Yo entonces tenía una flamante Lobito y debo reconocer que, si bien en terreno complicado les faltaba chasis, si no había muchas irregularidades, aquel pequeño motor nos daba sopas con onda !como andaba¡.

Ultimas evoluciones de las Antorcha

Me encontré con Javier, ex-ingeniero de Derbi, quien me comentó que en toda su etapa profesional, nunca ha disfrutado tanto como en los años que allí pasó, pues participaban en todas las fases del proceso de producción, desde el diseño a los prototipos, fabricación y marketing. En fin, toda una escuela de formación, que ahora se perderá.

Motor seccionado de la Variant

Una señal de la proyección de una marca es la heterogeneidad de aficionados que la siguen, este "frikicarro" de compra es un ejemplo, no tengo ni idea de que utilidad tiene, pero eso es lo de menos.

1ª Concentración Motera Derbi / 10-09-2011 (I)

2011-09-06T19:22:00.002+02:00

La empresa propietaria de Derbi, Piaggio, decidió cerrar la histórica fábrica de Martorelles y trasladar toda la producción a Italia, lo que ha provocado la indignación de todos los trabajadores pues consideran que no son admisibles los motivos aducidos por Piaggio para el cierre. De momento se ha conseguido una moratoria de un año, aunque esto no por otro lado asegure nada.

Todo el mundo de Derbi, se ha puesto en pie a fin de evitar lo que sería sin duda toda una tragedia para lo que significa aquí la marca. Y una de las primeras acciones ha sido organizar una concentración motera dedicada a la marca, que se celebrará el próximo día 10/09/2011, a fin de sensibilizar conciencias, esperando que aquellos que tienen poder de decisión hagan algo para evitar lo que todos lamentaríamos después.

Desconozco totalmente las interioridades del caso, pero Piaggio adquirió la marca Derbi en su día porque esta era inviable de forma independiente. No sé si de haber tomado en su momento determinadas medidas económicas de ayudas, protección, incentivos, etc. se podría haber reconducido la situación. Lo que si se es que, de conseguir algo ahora, será a costa del dinero público, que es de todos, y que el desembolso será posiblemente mayor del que se hubiese realizado en el momento oportuno. Pero claro ahora los políticos de turno responderan a un clamor, mientras que tomar decisiones cuando se debe, sin focos ni publicidad, no tiene rentabilidad política alguna. En fin, en cualquier caso me sumo a la iniciativa de "Somos Derbi" y les deseo lo mejor.

Actividades que se realizaran en el marco de la concentración:

Desfile por la zona de Martorelles de vehículos DERBI y clásicos de las 2 ruedas.

Exposiciones de vehículos clásicos.

Aperitivo para todos los asistentes a la concentración motera DERBI.

Concursos y premios:

Premio a la DERBI mejor conservada de serie (debe ser con montaje original)

Premio a la mejor DERBI (desde 1922 a 1975)

Premio a la mejor DERBI (desde 1976 a 1999)

Premio a la DERBI que haya recorrido, en marcha, una distancia mayor para venir a la concentración.

Premio a la mejor DERBI ANTORCHA.

Premio a la mejor DERBI VARIANT.

Premio a la mejor DERBI "tunning" (diseño personalizado)

Premio a la mejor moto clásica (no fabricada en DERBI)

Inscripciones gratuitas

Hay cuatro tipos de inscripción: exposición y concursos, adulto, niño y estudiante, todas son gratuitas.

El plazo se cerrará el 5 de septiembre del 2011. Las inscripciones son para saber los vehículos que asitirán y participarán en las actividades de la concentración

Recinto Masia Carrancá

Carretera Roca,s/n 08107 Martorelles Barcelona - España

http://www.actiweb.es/somosderbi/

En esta página web, actualmente en construcción, además de información sobre el evento, encontrareis secciones sobre la historia de la marca y curiosidades muy interesante: participación de una Derbi en el Paris Dakar de 1989, aparición en diversas películas de cine (Perros callejeros, El coche fantástico, Ultimas tardes con Teresa, Juegos de Guerra, etc.)

Terraja para roscas de tornillos

2011-07-19T21:37:00.026+02:00

Este fin de semana he tenido que poner en práctica los sistemas de extracción de tornillos a los que hace tiempo les dediqué una entrada. La reparación ha sido en una Scoopy, pero una parte de ella es común a cualquier moto, hacer un tornillo a medida.

El caso es que fuí a cambiar las pastillas de freno del disco delantero y los tornillos que las bloquean estaban totalmente agarrotados, no hubo forma de aflojarlos ni con destornillador de impacto, previa aplicación de 6en1.

Vivo cerca del mar y circulo más o menos a menudo por una carretera que lo bordea, pero no tuve una precaución muy recomendable en estos casos para esa parte de la moto que recibe el ambiente marino de pleno, como es la frontal, sacar estos tornillos e impregnarlos de grasa (mejor de gama marina). Finalmente tuve que taladrar el interior de los tornillos, primero con una broca diam. 3.5, luego 4, 4.5, y así hasta 6 o 6.5.

Dado que era un tornillo con rosca en ambos extremos con una zona central lisa, no podía usar los machos de roscar para recuperar o hacer una rosca nueva, pues son más cortos que la zona central lisa, o sea que tuve que poner un tornillo pasante y tuerca.

En sábado y en ferreterías generalistas, encontrar un tornillo Allen de 85 mm de largo y diámetro 6 mm, puede ser tan complicado, como al final imposible. Así que utilicé un recurso guardado para estas ocasiones.

Siempre tengo varios Allen o hexagonales, de diámetro 6 y 8 (los más corrientes) de 100 mm de longitud, con cuello muy largo y rosca solo en un extremo.

Los tornillos con rosca completa no son adecuados cuando hacen de eje, pues al tener el mínimo plano de contacto de la cresta, esta se desgasta con rapidez, aumentando la holgura y pudiendo producir desajustes, roces y averías.

La operación es bien sencilla, cortar el tornillo a la longitud requerida, afinar la zona cortada, achaflanar ligeramente la punta y hacer la rosca.

Las herramientas necesarias: sierra de arco, pie de rey, terraja, porta terraja, tornillo largo y limas semifina y fina.

El tornillo a cortar, una vez cortado y el que tenía en stock (algo corto).

Corte del tornillo

Limado y achaflanado de punta

Colocamos la terraja y roscamos. Hay que colocarla con la numeración de diámetro y rosca cara arriba, pues no son iguales ambas caras; la que queda abajo tiene una ligera forma de embudo, para facilitar el ataque de la rosca.

Final de recorrido

La rosca obtenida

El único inconveniente es que en rosca y punta, en hexagonal nos cargamos el zincado y en allen el acabado negro, pero de momento salimos del paso airosos.

Tengo varios machos y terrajas para fabricar roscas que he ido acumulando con el tiempo, y también una caja en métrico del inefable LIDL, bastante bien presentada y que me costo unos 10 €, para diámetros de 3 a 10 mm, que son los más utilizados. Aunque se usa poco, esta herramienta es una de mis predilectas, por su sencillez de uso y porque te permite obtener, sin esfuerzo y en una sola operación, un acabado muy bueno trabajando un material como el hierro, que siempre necesita de varias tareas para dejarlo aceptable a la vista.

Los perfiles de roscas más típicos son el métrico y el withworth, aunque el primero sea el paso por excelencia en motos. En motor y pipa de dirección podemos encontrar también roscas en "V" aguda.

Entradas del blog sobre tornillos y roscas:
Kit para tornillos y roscas
Reparacion de roscas
Terraja para roscas de tornillos (actual)

Seguidores de blog

2011-07-11T14:17:00.006+02:00

Hace apenas dos años, no sabía ni lo que era un blog, había oído hablar de ellos y leído opiniones sobre blogs conocidos, pero nada más. Tampoco es que ahora sepa mucho, te lo dan todo hecho y solo tienes que poner los ingredientes. A veces algún amigo me ha preguntado como se me ocurrió abrir un blog y no he sabido bien que responder, desde luego no es por las motos, aunque me apasione el tema. Supongo que es por la necesidad por contar algo, aunque no sepa muy bien que es. Ahora entiendo eso que dicen los escritores (y por favor esto no pretende ser una pretenciosa comparación) sobre que sienten la necesidad de escribir sin saber si alguien los va a leer, de hecho hay casos de producción de obra completa que en vida no se llegó a publicar; pero bueno, esto es otra cosa.

El caso es que al final montas el blog, en mi caso con una inspiración muy concreta, vamos, concretísima, se llama Julián, Pep y José Mª (en cualquier orden, y con el precedente de la historia de la restauración de la Texas de Nacho y Jorge), haces entradas sin saber quien demonios va a mirar aquello, y aparecen amigos, algunos de los cuales tambien tienen sus blogs (que tambien sigo), conocidos y personas que no son ni amigos ni conocidos pero que te visitan, y que cada vez que escribes algo, alguno de ellos te contesta o no, pero te lee. Y entonces es cuando te empieza a enganchar "lo del blog".

Yo me lo paso muy bien haciendo entradas sobre uno de los temas (o excusas para comunicarse), mas interesantes, divertidos y apasionantes que conozco: las motos (con amplitud de miras), pero ver que encima tambien hay otras personas con las que puedo compartirlo, eso es genial.

En fin, hoy tenia ganas de dar las gracias a los seguidores de este blog: jorge, jose maría, CARLOS, Carolina, speedboys, KUK, andres12819, Josep Nosabe, Eugeni, lutxana, Jaume, Pep, Josep bul1256, TRXproject, Jose VTT, Eduard, Julián, Xavi, antonio, Marcos, Jordi Premiliano62 y a los que no figuran pero lo siguen, a todos, GRACIAS.

Santiago Herrero, curva en el Circuito de Albacete

2011-07-05T07:44:00.019+02:00

!!!!! POR FIN ¡¡¡¡¡

Por fin, 40 años despues de su muerte, uno de los mejores pilotos españoles de todos los tiempos, tendrá su merecido reconocimiento y recuerdo con la dedicatoria de una de las curvas del Circuito de Albacete (http://www.circuitoalbacete.es/)

Desde hace tiempo numerosos aficionados, están pidiendo que Santi reciba el homenaje que se merece. Se han manifestado en comentarios, blogs, web, cartas, foros e iniciativas varias, por toda la geografía española. En este modesto blog, le dediqué una entrada hace un año aproximadamente (Santiago Herrero 40º), pues bien, la entrada sobre Santi es la segunda más visitada de todas, más de 2.200 personas la han visitado. Esto es una pequeña muestra del interés que sigue suscitando este gran piloto, tantos años después de su desaparición.

La primera persona con proyección pública en lanzar el guante fué Angel Nieto, tras el se han sumado otros pilotos, tanto retirados como en activo. El equipo de TVE de Moto GP ha sido uno de los artífices de este suceso, primero con la realización de un reportaje con ocasión del 40º aniversario de su desaparición, después manteniendo encendida la llama y recogiendo las reacciones de los aficionados, de modo que se ha logrado que esta acción haya llegado a tener la trascendencia necesaria para que las cosas pasen.
El director del circuito, Andrés Sánchez Martín, ha confirmado que quieren dedicarle la curva de entrada en meta; ahora solo falta el visto bueno del consorcio de circuito, formado por el Ayuntamiento de Albacete y la Diputación Provincial.

Se barajan dos fechas para el acto de homenaje, el 10 de Septiembre o el 9 de Octubre de este año.

Desde aquí felicito al Circuito de Albacete por ser los primeros en tener este gesto con Santi Herrero. Y por otro lado, quiero dar un caponazo a todos los que pudiendo haberlo hecho antes (han tenido !40 años¡), no han sido capaces de hacerlo. Bien por Albacete y los albaceteños.

Posdata: no puedo olvidarme de que además de la de Santiago Herrero, se va a dedicar otra curva a Ramón Torras, otro grandísimo piloto español, que el año antes de fichar muy posiblemente por MV Agusta y cuando iba 3º del mundial de 250 cc, se mató en 1965 en una carrera de segundo orden celebrada en Comarruga.

Impalada 2011

2011-06-22T09:14:00.010+02:00

El sábado 18/06/2011, se celebró la tradicional Impalada, jornada motorista dedicada al mítico modelo de Montesa, que cada año se celebra en Barcelona. Este año la salida se realizó desde el restaurante Mas Corts en Sant Fost de Campsentelles y participaron unas 230 motos.

De entrada, debo decir que siento cierta envidia por la inexistencia de un acto de caracter similar para el modelo equivalente de mi marca, Bultaco, pero en el fondo hay algunos motivos para ello, los modelos icono de cada una de ellas para carretera, Metralla e Impala, nacieron con metas muy distintas. En Bultaco se persiguió desde el principio la deportividad y las prestaciones por encima de todo, que inició la saga con la Tralla 101, mientras que en Montesa se buscó la funcionalidad, la simplicidad, la fiabilidad (no lo digo yo, lo dice Leopoldo Milá, su principal artífice). Ambas marcas ampliaron gama, Bultaco con modelos descafeinados de Metralla (sobre todo por carecer de capacidad económica y material de evolución) y Montesa con modelos vigorizados de Impala. Esos otros modelos y evoluciones, para que los incondicionales de cada marca puedan tener una moto a su medida, pueden ir muy bien y ser muy acertados (ver p. ej. enlace a "futuraescuderia"), pero la imagen de marca de cada modelo, esa que ahora en el mundo actual se persigue con tanto ahinco, para mí está muy clara: Metralla es deportividad, Impala es funcionalidad. Y esto último es para mi el gran éxito de la popularidad de la Impala.

La Metralla es un “pepino” de serie, sin necesidad de tocar nada, es una moto radical, dura de tacto y por tanto no apta para todos.

La Impala es una moto para todos los públicos, de conducción dulce y funciona muy bien; por ello ha sido la moto de muchos aficionados, expertos, noveles o simples usuarios, y ha conseguido hacerse un hueco en la memoria sentimental de muchas personas, que es la más perdurable de todas. La Impala ha compartido muchas experiencias con gente muy diversa y para mí ese es su secreto.

Este año Eugeni me dejaba una Impala para participar, y aunque no podía dedicar más que parte de la mañana del sábado, acepté su propuesta sin dudar. Lamentablemente el primer contacto con la moto fue el viernes a última hora de la tarde. Eugeni la pone en marcha de forma periódica, así que no se preveian complicaciones. Comprobamos presiones, puesta en marcha y motor al ralentí, mientras, Eugeni cierra el garaje y se va. Nos quedamos Ernest y yo. Se para y no arranca, falta gasolina, empujando hasta casa de Ernest. Ponemos un par de litros, pero tampoco. Cuesta abajo, .... nada, cuando me doy cuenta ya he hecho 200 metros en bajada con fuerte pendiente. No tenemos ningún recambio de la Impala. Decidimos seguir en punto muerto hasta Motos Rubio, 1,5 km de bajada. Persiana cerrada, se ha muerto la suegra de Francesc (al que desde aquí doy mi pésame). Ernest va a su casa a por algunas herramientas. La gasolina no baja, moto al suelo, desmonto el grifo, saco todos los filtros y parece que ahora este problema se ha resuelto. Patada y arranca, pero muy ahogada, vamos a poner gasolina, pero la moto solo va en 1ª y casi al ralentí. Repaso mi equipo, no llevo simbología de Bultaco, ni el pin que me pongo para ir a la Montesada ... ¡la cartera es de Bultaco¡, debe ser eso.

Ernest saca una multiusos de moto (muy práctica), abre el aire casi a tope y parece que mejora, pero es una ficción. Miramos la serie del carburador, es un 627, Ernest lleva en su Impala un 622. La moto no puede tragar tanta gasolina, son las 9 de la noche del viernes, adiós a la Impalada. Consigo llevar la moto hasta casa de Eugeni, pero no está el ni sus padres, tengo mi Scoopy dentro y no puedo dejar la Impala ni irme en moto, menos mal que Ernest, que hoy ha sido mi angel de la guarda, vive al lado y me deja su Scoopy, idéntica a la mía.

Cuando llego a casa llamo a la ídem de los padres de Eugeni, para intercambiar motos, me dicen que han salido, que volverán en un rato, a mi interlocutora le suena raro lo de la moto, pero me dice que puedo pasar a dejarla, después de un par de minutos hablando veo que algo no cuadra, resulta que el número es correcto, pero se dio de baja y ahora lo tiene otra familia, conversación marxista (de Groucho).

Internet esta muy bien, pero como el trato en persona no hay nada, así que decidí ir a ver la salida, saludar por primera vez a varios amigos virtuales como Oscar, a quien por fin conocí, junto a su mujer, después de 2 años, Toni López, Jaume Domínguez y a otros a los que casi no veo pero que me hacía mucha ilusión encontrar como Julián. O como Pep, uno de los artífices de esas preciosidades de la “futura escudería”, Jordi Arandes, Pep Rossinyol a quien ni pude saludar pues se le acababa de romper ¡el grifo de gasolina¡ y andaba loco buscando uno. Por supuesto no podían faltar otros amigos habituales como Nacho, Ernest y Eugeni.

Eugeni-Ernest-Julián-Fernando

Estaba allí a las 8,00 y habría unas 20 motos, a las que hacían pasar por un fondo para hacer una foto de moto y propietario, de repente empezaron a llegar grupos cada vez más numerosos y de golpe una marea de Impalas que colapsaron la entrada y el retrato de participantes.

Las motos participantes (al fondo las carenadas)

La Impala 250 USA de Oscar, que esperamos ver el año que viene

Al cabo de un par de horas, de encuentros, saludos y compartir recuerdos, vi como la caravana se puso en marcha.

Hasta aquí un aperitivo de crónica, pero si quereis ver la que a todos, entre los que me incluyo, nos hubiera gustado escribir:
http://montesakingscorpion.blogspot.com/2011/06/impalada-2011-la-primera-si-dios-quiere.html
Sabe captar con maestría todo lo que hace que estemos enganchados a esta afición, que es capaz de reunir a gente de tan diversa procedencia, edad y condición.

Posdata: el domingo fui a devolver la Scoopy a Ernest y nos volvimos a reencontrar con Eugeni. La causa de la “avería” estaba identificada y solucionada. Eugeni había sustituido recientemente el Amal que la moto llevaba, por otro que le dieron en Comercial Galicia para Impala, el par de veces que la puso en marcha, lo hizo en parado y no pudo notar nada; volvió a poner el Amal 622 (que tenía agrietada superficialmente la cubeta) y la moto iba como un reloj, como pude comprobar. Y es que las motos se averian siempre por causas objetivas, no hay más que encontrarlas (aunque eso en ocasiones, que no en esta, cueste Dios y ayuda). Doy las gracias a Eugeni, y espero que el año próximo me vuelva a dejar una Montesa; si hubiera ido el jueves a probarla o si hubiera pasado antes el viernes, pero.....

En fin, me ha servido como preparación de la del año que viene, a la que me gustaría no faltar, igual que espero que lo hagan, además de los amigos de este año, los simpáticos José Mª y Oscar.

Nueva Postdata: el Amal 627 se puede montar en la Impala, pero con una serie de reglajes a medida, que incluyen cambio de surtidor principal y secundario, ajuste de entrada de aire muy abierta y de posición de la aguja; en cualquier caso tampoco podríamos haberlo solucionado el viernes, pero si con tiempo y las piezas adecuadas.

Dimensiones de neumáticos - equivalencias de codificación (ITV)

2011-06-16T19:47:00.002+02:00

Las dimensiones de los neumáticos originales de nuestras clásicas tienen una codificación muy sencilla, que solo expresa la anchura del neumático y el diámetro de la llanta.

Las dimensiones de altura (flanco) y anchura (banda de rodadura) son casi iguales, el neumático tiene una sección totalmente circular.

La anchura se expresa en intervalos de 0,25 pulgadas: 3,50", 3,75", etc.

El diámetro de la llanta se expresa igualmente en pulgadas: 17", 18", 19", etc.

El código completo es del tipo: 3,50 x 18", 2,75 x 21".

La evolución técnica de las motos y de las diferentes especialidades, ha dado paso a una gran variedad de tipos de neumático, para los que la antigua codificación quedaba obsoleta. Los neumáticos modernos (sobre todo los de carretera) tienen en general una altura menor que su anchura (perfil más bajo).

La codificación actual utiliza dos unidades de medida diferentes, una para el neumático (mm) y otra para la llanta (").

Neumático

Las dimensiones se expresan mediante dos cifras separadas por una barra, la primera expresa la anchura en milimetros y la segunda la altura referida al % respecto a la anchura.

Por ejemplo, un neumático 120/90, tiene una anchura de 120 mm y una altura de 120x90% = 108 mm

Llanta

El diámetro de la llanta se sigue expresando en pulgadas (1" = 25,4 mm). Así, una llanta de 17", corresponde a un diámetro de 17 x 25,4 = 431,8 mm.

El código completo sería: 120/90 - 17

El problema surge cuando tenemos que sustituir un neumático con codificación antigua por otro con la nueva codificación, y no sabemos si corresponde exactamente a las dimensiones originales y sobre todo, si las posibles diferencias nos impediran superar la ITV.

Es recomendable comprobar las dimensiones de los neumáticos en la ficha técnica, puede que el neumático que lleve la moto no se ajuste a la realidad, o que incluso la fábrica hiciera en su día la homologación con otra medida. Cuando pasé la ITV a la Lobito comprobé que la dimensión de la rueda delantera que figuraba en los manuales del propietario era de 2,50x19", cuando todas las Lobito llevaban delante 2,75x19". Dado que Tráfico no disponía de datos sobre esta moto, se utilizó el manual del propietario para obtener información para la ficha, lo que marcó la dimensión.

Los puntos básicos que se deben cumplir son los siguientes:
- Diámetro exterior: se admite una tolerancia de ± 3% respecto al diámetro original.
- Perfil de llanta de montaje: debe ser el correspondiente al neumático.
- Indice de capacidad de carga: igual o superior a los mínimos indicados en la tarjeta ITV o en su homologación de tipo.
- Categoría de velocidad: igual o superior a los mínimos indicados en la tarjeta ITV o en su homologación de tipo. En clásicas de campo esto no es ningún problema.
- Queda prohibida la sustitución de neumáticos cuando la misma implique riesgos de interferencias con otras partes del vehículo.
- Reesculturado de los neumáticos: no está permitido.
- En el caso de que el índice de capacidad de carga no conste en la TITV, se deducirá de la masa máxima autorizada por eje señalada en la TITV.

Después de ver diferentes calculadoras de equivalencias, he preparado una que permite de forma sencilla, conocer si un neumático está dentro de los margenes de tolerancia que marca la legislación de tráfico, respecto a las dimensiones originales que aparecen en la ficha técnica de nuestra moto. Hay tres posibles opciones de chequeo de la equivalencia.

1/ sustitución de un neumático con codificación antigua por otro con mismo tipo de codificación

2/ sustitución de un neumático con codificación antigua por otro con codificación actual:

3/ sustitución de un neumático con codificación actual por otro con mismo tipo de codificación:
En este caso he introducido datos de un neumático excesivamente ancho, por lo que la altura supera el 3% de tolerancia admitida y la tabla nos devuelve el valor de "No admisible".

El siguiente enlace conecta a una página desde donde se puede descargar el archivo que contiene esta utilidad.

Neumaticos_tabla equivalencias_moto.xls

Unicamente hay que introducir datos en las casillas coloreadas en gris.

La Impala de Andrés

2011-06-10T19:29:00.004+02:00

Muchos aficionados a las motos, los más apasionados, cuentan las horas que tienen que esperar hasta volver a estar con su (o sus) querida/s máquina/s. Esto se complica cuando hablamos de clásicas, porque en primer lugar suelen utilizarse en fin de semana, normalmente fuera de la ciudad, guardandolas en tu casa, o en la de familiares y amigos. Solo algunos privilegiados, por ejemplo algunos amigos poseedores de motos de esa marca cuyo color rojo pretende parecerse al de Bultaco (tranquilos, que ya no subo más el tono, solo era para captar un poco el interés), pueden utilizarlas !!a diario¡¡, eh, Pep, Julián, Ernest (y pronto Nacho).

La mayoría debemos soportar la espera como podemos. Ahora no, pero en mi época de motorismo intenso, o sea, en mi juventud, todo mi calendario giraba alrededor de lo que hacía en moto, las carreras o salidas eran los hitos de referencia en mi vida.

Bien, hay un grupo de aficionados, el más minoritario de todos, que consiguen lo que para muchos es un sueño: tener la moto a su lado, cada día, en el sitio en el que normalmente pasamos más horas, pues sí, en el lugar de trabajo. Hoy os presento a uno de estos privilegiados, Andrés, un amigo arquitecto, su moto es una legendaria Montesa Impala Sport 175 1ª serie, quizá el modelo más valorado de las Impalas.

Aunque en lo de Andrés, además de motos, hay otro componente personal, que ayuda a entender como a alguien se le puede ocurrir subirse una moto hasta un piso, en pleno centro de Barcelona, y que comparte con sus socios y amigos, Andreu y Xavier en su empresa de Project Management. Este componente se podría llamar inquietud, curiosidad, ¿inconformismo? y les hace replantearse muchas situaciones y enfoques que en general damos por hechos, desde los temas profesionales más serios hasta otros aparentemente menores, pero que denotan esa actitud que diferencia a Atac (http://www.atac-pm.com/) de la competencia ¿Cuantas horas se pasa vacía una mesa de reuniones?, muchas; en general es un espacio de la oficina, cuya rentabilidad no se mide por el tiempo de uso, ¿porque no dotarla de una actividad compatible?, por ejemplo para esos momentos en los que uno está hasta los mismísimos, ¿por qué no usar una mesa de ping-pong?, o dar unas patadas a una pelota, o practicar el put (no es mi caso, pero ..), ......... o plantarte una clásica a los pies de tu mesa de oficina.

Lamentablemente, no creo que las normativas de prevención y seguridad e higiene en el puesto de trabajo, lleguen a reconocer como imprescindible la ubicación de una clásica, es una pena, ..... ¿no sentís cierta envidia de Andrés?.

Enlaces Impaleros
http://www.motoclubimpala.com/2/default.htm
http://montesaimpala.galeon.com/productos1344856.html
https://www.facebook.com/pages/Moto-Club-Impala/182845375064963

Nota
El próximo 18/06/2011, se celebra la reunión anual de fans de este modelo, la Impalada. Este año parte de Sant Fost de Campsentelles, población situada a 15 km de Barcelona (más información en los enlaces de aquí arriba).

Museo de la Moto de Barcelona

2011-06-06T15:10:00.011+02:00

Barcelona, la capital española de las dos ruedas tiene, por fin, un espacio dedicado a la moto, este mes de Mayo se ha inaugurado el Museo de la Moto de Barcelona.

Este nuevo templo para los aficionados, es en realidad una extensión del Museo de la Moto de Bassella, inaugurado en 2002 en esa población cercana a Oliana (Lérida).

Los artífices en ambos casos han sido los miembros de la familia Soler, que encabezados por Estanis, tiene ya tres generaciones de su estirpe volcadas en el apasionante mundo de las dos ruedas.

No deja de ser sorprendente que una ciudad como Barcelona, la ciudad con más motos por habitante de Europa, cuna de tres de las grandes marcas españolas, sede de pruebas del Mundial de Velocidad desde los años 60 y en cuyos alrededores tambien se han celebrado pruebas del Mundial de Trial y de Moto-Cross, no haya tenido una instalación de este tipo hasta ahora.

Hasta la inauguración del Museo de Bassella, el protagonismo por el culto, respeto y protección hacia este tipo de máquinas ha estado a cargo siempre de particulares, que de forma individual han sido los responsables de mantener esta parte tan importante de nuestro patrimonio industrial y cultural, y de que un número significativo de motos hayan llegado hasta nuestros días, siendo el germen de una cada vez más grande afición al coleccionismo. El papel de la administración, de los organismos públicos, de los políticos, ha sido prácticamente inexistente; por mi parte añadiría su actuación, o más bien la falta de ella, a larga lista de reproches de los "indignados".

Los motivos y las preferencias por las que una persona comienza una colección, de lo que sea, suelen ser puramente emocionales, y limitadas a una época, especialidad o marca. Esto solo se puede evitar con elevados recursos, tiempo, conocimientos, dedicación, etc. lo que todo combinado está al alcance de muy pocos.

El Museo de Bassella fué el primer proyecto museístico serio de motociclismo que se realizó en España y partió, como no podía ser de otra manera, de un aficionado excepcional, Mario Soler (1907-1991), padre de Toni y Estanis, el cual consiguió rescatar, restaurar y reunir, después de muchos años, una colección de motos de gran valor, que ha sido el germen primero de Bassella y ahora de Barcelona.

La diferencia, con el resto de coleccionistas ha sido, por un lado, el desarrollo de un proyecto divulgativo sobre la moto, relacionando estas con las situaciones y circunstancias en las que se crearon: técnicas, históricas, deportivas, etc. no limitandose a exponer motos sin más. Por otro lado el haber ido más allá de los límites de su fondo (amplio por otra parte), para conseguir la colaboración desinteresada de numerosos coleccionistas de todo tipo y nivel, que no han dudado en ceder sus máquinas para las diferentes exposiciones que se han realizado.
Los objetos creados por el hombre, permiten ser utilizados como puntos de referencia para situar épocas, actitudes, formas de pensar y de vivir. La moto es uno de esos objetos y en apenas 50 años, ha conseguido ser sin duda uno de los más evocadores y con más valor simbólico e iconográfico de todos ellos.
Las motos son mucho más que MotoGP y 100.000 personas reunidas un día festivo en torno a una cinta de asfalto. Al menos para mí, lo interesante de un nuevo equipamiento cultural como este, es que conseguirá que se acerquen personas que a lo mejor, ni siquiera ven carreras, ni tienen moto, pero que también sienten algo por la moto, aunque sea distinto de lo que siente un aficionado. Algunas de las demandas de los motoristas (seguridad en carretera, reducción de prohibiciones, etc.) no se conseguirán solo con la presión de los aficionados, se necesita que se implique el conjunto de la sociedad y en este sentido, un Museo es un punto de encuentro que favorece el conocimiento de lo que significa este mundo, con tantos matices, que a nosotros nos apasiona.

Es una visita muy recomendable y, para aquellos que no conocen Bassella, seguro que les estimulará a plantearse una escapada hasta la sede principal, y valorar el esfuerzo de unas personas y un entorno (Oliana tiene algo menos de 2.000 habitantes) que han conseguido hace casi 10 años lo que los "cosmopolitas" barceloneses hemos sido incapaces de hacer hasta que los "olianeses" nos han rescatado.

Desde el primer día de este blog, ha figurado el enlace a la web del Museo de Bassella, ahora con sus páginas renovadas y distribuidas en: Museu Moto Bassella, Museu Moto Barcelona y la Fundación Mario Soler.

http://www.museumoto.com/

Museo de la Moto de Barcelona
C/ de la Palla, 10 08002 Barcelona / tel 93-318 65 84
horarios:
• Martes a Sábado: de 10:00 a 14:00 y de 16:00 a 20:00 horas
• Domingo: de 10:00 a 14:00 horas

Museo de la Moto de Bassella
Carretera C-14 km. 134 25289 Bassella (Lleida) / tel 973 462 731
horarios:
• Laborables: de 10:00 a 18:00 horas (cerrado los miércoles)
• Fines de semana y festivos: de 10:00 a 20:00 horas

Fundación Privada Museu de la Moto Mario Soler
Si después de todo esto, piensas que no tienes suficiente con las visitas, la Fundación esta abierta a tu colaboración y creéme, uno de los secretos del éxito de la familia Soler, del Museo, de toda la gente de Oliana y de los que forman parte de este proyecto, es el entusiasmo y pasión que ponen en todo lo que está relacionado con las motos, solo tiene un peligro, .... es contagioso.

1º King Spring Day

2011-06-01T15:03:00.014+02:00

El pasado 28 de Mayo, se celebró el 1º King Spring Day, una jornada motociclista dedicada a una de las motos más bellas que se han fabricado, la Montesa King Scorpion (1ª y 2ª serie), y esto lo dice un bultaquista acérrimo como yo (no obstante me guardaré mi opinión sobre la 3ª serie).

El año pasado ya se organizó una primera salida por los alrededores de Barcelona, a raíz de la cual se creo una pequeña lista de correo de personas de heterogénea procedencia, caracter, incluso afición futbolística, y que ha servido para mantener el contacto en torno a la admiración por este modelo.

Ahora se ha repetido, pero más formalmente, con un recorrido basado en torno a los principios de Toni, con un programa de Russi, un precioso logotipo creado por Pep. I, y la colaboración de Jordi, Eugeni y Julián, yo he sido un simple seguidor del evento y montador con las fotos de Pep R. y Jordi de la entrada.

En principio debían participar 6 o 7 motos, con sus respectivos pilotos, pero finalmente y debido a compromisos personales ineludibles (de esos que uno adquiere con los años), la salida reunió a 4 unidades de King. Ni Julián, ni Pep ni yo (pese a que Jordi me dejaba una King) pudimos participar.

Pep - Toni - Jordi - Eugeni

Cualquiera que tenga una afición sabe que, si bien esta es importante, en realidad acaba siendo un catalizador de toda una serie de situaciones, diálogos y relaciones que la rodean. El primer debate apareció en torno a que tipo de recorrido hacer, si el que pedía la moto (y el corazón) o el que pedía el cerebro (más bien el seny).

Toni dice que se encontró con una King y esta se le sinceró, he aquí sus impagables pensamientos:

A mí me fabricaron en Barcelona en el año 1.971. Mis ingenieros se preocuparon de que fuera una moto bonita, con un motor robusto, con elementos de calidad, diferente a lo que había entonces, pero sobre todo rutera. En fábrica se oía cuchichear que nos habían engalanado tanto porque nos íbamos a vivir todas a USA. También se comentaba que alguna afortunada se quedaría en España en manos de algún acaudalado que pudiera pagar nuestro desorbitado precio. Un día escuché una conversación que salía de algún despacho de los importantes. Decían que nos habían diseñado para combatir el barro, las piedras, el agua, el frío, el calor, el asfalto, los caminos, las trialeras, las… Algunas de nuestras compañeras compitieron en carreras internacionales como prueba de nuestra valía. Tuve una vida fantástica en mi juventud, era la mas admirada entre la gente, por mí diseño, pero la mas respetada, por mi eficiencia. Me pasaba todos los fines de semana en el monte y siempre regresaba a casa sana y salva, con algún rasguño eso sí, fruto de mi pasión por las dificultades. El lunes iba con mi dueño al trabajo y me movía como pez en el agua por la ciudad.

Pero fueron pasando los años y al final me dejaron relegado a un rincón de un garaje muerto de asco. No contentos con dejarme tirado una día me enteré que ya no iba a poder circular nunca mas porque me dieron de baja y me quitaron el permiso de circulación. Estaba ya casi muerta cuando de repente apareció un tipo, con buena pinta, que pago un pastón al hijo de mi propietario y se me llevo en un remolque con la promesa de restaurarme y poder así volver a la vida. Estuve dos años en este proceso pero pensaba que la espera valdría la pena al ver el mimo que ponía mi restaurador. Una vez finalizada la restauración me sacaron a la calle y me enseñaron en un sitio que me resultaba muy extraño, todo lleno de motos de mi edad y mucho mas antiguas, había mucha gente que se paraba delante mío y me criticaba, que si la pieza no es, que esta versión no llevaba…Pensé que había sido presentada en sociedad y que a partir de entonces ya rodaría como lo había hecho antes. Mi decepción ha sido total, y me siento fatal. El último año me han arrancado dos veces para enseñar a no sé quien que funciono. Ah y me olvidaba, también fui un día a comprar el pan. Cada vez que veo a mi nuevo propietario le grito con todas mis fuerzas: Sácame ya y vamos de excursión aunque esto cueste algún pequeño disgusto porque no me pasa nada si me mojo, me despinto, me ensucio, me gasto, o me rompo. Recuerda que solo así soy FELIZ.

Después de escuchar a la King, nadie osó discutir a Toni que recorrido hacer. Russi (www.accionsobreruedas.com), montó el siguiente programa de salida:

8,15-8,30: encuentro, reportaje y salida
8,45-10,45: asfalto 29,2 km / Ctra. Vallvidrera - Corbera de Llobregat
10,45-10,50: repostaje
11,30-12,00: pista 19,6 km / copa de cava en bodega zona Martorell-Vilafranca del Penedés.
13,45-14,00: pista 44,2 km / comida en Pontons
16,00-16,15: pista 7,9 km / Pontons-Pla de Manlleu
16,30-18,00: ctras secundarias hasta Barcelona

En definitiva un recorrido variado para que la King se sintiera feliz (el entrecomillado pertenece a la crónica de Russi):
“... como siempre perfecta, paisajes preciosos con los viñedos del Penedès como marco incomparable. Caminos, senderos , alguna pequeña carretera secundaria, piedras, polvo….esencia King!!”

Todo salió muy bien a excepción de unos pequeños incidentes, el primero en forma de “high side” en un surco del camino, o sea, derrapada de atrás cortada de golpe y que te hace saltar de lado, lo que Dennis Noyes, con su inimitable acento, traducía a Randy Mamola como “salir por las orejas”. Pese a esto Toni consiguió salvar la moto, según Jordi sin un rasguño, aunque con alguna magulladura para él.

Después, lo típico, algún tornillo flojo (eje de basculante), y algo no tanto, la desintegración de uno de los cojinetes de la rueda trasera de la moto de Pep.

En resumen nada que estropee una buena jornada motorista; en cualquier caso, una salida que ha provocado más hambre de moto y que seguro que se repetirá.

Los que tengáis interés por la King podéis visitar el blog de Julián, dedicado a este modelo tan especial: http://montesakingscorpion.blogspot.com/

Selva urbana

2010-10-25T23:17:00.010+02:00

El cruce de la avenida Diagonal con Paseo de Gracia es uno de los que tiene más tráfico de Barcelona. La Diagonal tiene allí, dos carriles en cada lateral y cuatro carriles centrales, Paseo de Gracia por su parte tiene hasta Diagonal el mismo número de carriles que esta, por encima de ella dos ascendentes y otros dos descendentes. En horas punta, es algo muy similar a una selva urbana, en la que comparten espacio desde los camiones de reparto, hasta los autobuses y taxis, pasando por los vehículos particulares, ambulancias, motos y ciclistas.

Las motos aquí podrían ser el alter ego de unas gacelas de Thomson, ágiles y veloces, circulan cambiando de carril de forma algo anárquica. Uno de los puntos preferidos es el cambio entre calzadas centrales y laterales, que está prohibido. Pero, claro, en toda selva que se precie, y esta lo es, existen los depredadores, que cumplen su función y que en nuestra historia llevan uniforme de policía municipal. Casi cada día a primera hora de la mañana, ocupan su puesto de avistamiento, pero en este caso lo hacen sin disimulo, sin camuflaje, de cara. Las motos vienen por Diagonal y de forma continua, hacen el cambio de carril prohibido. No importa que estén casi cada día a la misma hora y que la mayoría de conductores que a esa hora hacen la ruta, la repitan una y otra vez; llegan al cruce y se lo saltan.

El urbano, relajado y tranquilo, detiene a un motorista; mientras redacta la multa, otras motos siguen saltándose el cruce, pero el ni se inmuta, ni mira hasta que termina con el incauto, levanta la vista y ... otro. Sabe que no le van a faltar nuevas presas, que al igual que los salmones cuando van a desovar, o los ñus y las cebras cuando en su migración anual cruzan los ríos de la sabana africana, donde les esperan osos y cocodrilos respectivamente, los motoristas no pueden escapar a su destino, seguirán pasando y saltándose la prohibición una y otra vez (Si en un momento de euforia sancionadora, se le ocurriera parar a todas las que se lo saltan, bloquearía la confluencia de calles y con ella media ciudad).

A veces parece que las personas en lugar de utilizar nuestra parte de cerebro evolucionado, tiramos de genética y piloto automático, actuando de forma mecánica y programada (igual esta es la de verdad evolucionada). Me refiero a que hay comportamientos, y este es uno bien insignificante, que no podemos evitar.

Lo mismo sucede, por ejemplo, en senderos y caminos de parques urbanos y zonas públicas. Si el proyectista ha diseñado un trazado excesivamente complejo o no hay un punto de interés (paisajístico, arquitectónico, etc) que nos compense la vuelta que hay que dar ..... zas, atajo, que será rápidamente seguido por una multitud de personas hasta quedar marcado en el césped, pavimento, seto o lo que se ponga por delante.

Nota: los urbanos hacen su trabajo haciendo cumplir unas normas que en este caso me parecen excesivamente rígidas. El cruce de motos tiene aquí una anarquía perfecta que, en mi modesta opinión, no entorpece el tráfico. Yo, finalmente, después de mucho tiempo jugando, al final decidí tomar antes el lateral y evitar el cambio de carril.

Neumáticos (II) - preparación

2010-10-18T20:41:00.016+02:00

Hemos desmontado la rueda, pero antes de montar el nuevo neumático hay que dar un repaso al resto de componentes: llanta, banda de goma y taloneras.

Normalmente lo que nos encontramos después de desmontar tiene un aspecto similar a este:

La goma del neumático y de la banda de protección se han degradado, dejando restos adheridos, por lo que nos ha costado separar el talón del neumático del aluminio.

Hay que eliminar totalmente estos restos; yo lo hago con el taladro y un cepillo de alambre, después de su uso la llanta queda libre de incrustaciones y restos de goma.

Una llanta limpia permitirá que el neumático se pueda mover durante el montaje, facilitará el posicionamiento y que el talón suba hasta su posición correcta, que es la más elevada dentro de la llanta.

Lo siguiente sería colocar la banda de goma, que protege la cámara de las cabezas de los radios. Estas solo tienen un tipo de avería, la rotura de la goma en la zona debilitada por los taladros hechos para que pase el tornillo de la talonera.

Las bandas se venden con un único agujero preparado para el paso de la válvula de la cámara, los de las taloneras los hacemos nosotros.

Lo normal es hacer el orificio con lo que tenemos a mano, cuter, tijera, aunque lo ideal es un punzón hueco.

La mayoría de estos orificios se hacen con la banda destensada y aquí viene una de las principales causas de rotura de las bandas. Cuando estas se estiran el orificio se ovala, estrechandose en sentido longitudinal, por lo que el tornillo de la talonera roza, pellizcando las dos pequeñas tiras alrededor del agujero que con el tiempo se romperan.

Banda tensada (izquierda) y banda destensada (derecha)

Banda colocada: orificio ovalado (izquierda) y circular (derecha)

Para evitar esto basta con tensar la banda previamente y hacer entonces el taladro

Banda tensada (izquierda) y destensada (derecha)

Orificio para el paso de la válvula, reforzado de serie con una pieza de goma que impide su ovalamiento

Orificio para talonera realizado con la banda tensada, ahora totalmente circular

Las taloneras tradicionales, realizadas en chapa galvanizada, acaban deteriorandose mucho, al estar expuestas a lo que casi es una cabina de corrosión. El ambiente húmedo del interior del neumático, calentado por la temperatura que adquiere durante la rodadura o simplemente por el sol, ataca la superficie de forma mucho más agresiva que al exterior. La goma una vez reseca se rompe por la zona del remache que la fija, dejando sin protección a la cámara.

Aspecto habitual de una talonera vieja

Básicamente hoy día se fábrican dos tipos de talonera, una de ellas es una reproducción con otros materiales de la tradicional (que aquí llamaré actualizada), la otra es un diseño optimizado que aprovecha al máximo las posibilidades del plástico.

Tradicional / Actualizada / Moderna

La talonera tradicional está realizada con chapa de acero galvanizada, previamente doblada en prensa. Los límites al doblado de la chapa si que se fisure, impiden que los resaltes que deben impedir el movimiento del neumático sean pronunciados, lo que se traduce en poca capacidad de bloqueo. Los remaches son de aluminio. Va provista de una arandela de cuero, una plana y una grober, el tornillo tiene la misma sección en toda su longitud y la tuerca no es autoblocante (ninguna puede serlo en esta pieza).

La talonera, que aquí denominaré actualizada, está realizada en fundición de aluminio, con remaches del mismo material y banda de goma de más grosor. La fundición permite que los resaltes tengan aristas más vivas y junto con la indeformabilidad que le da ser maciza, la dota de una capacidad de bloqueo buena. Se vende normalmente con una arandela grober y tuerca. La de la foto la he completado con un accesorio que permite el desmontado rápido y que proviene del mundo del enduro, el único que requiere esta prestación en competición. El aspecto una vez montada es exactamente igual (si le añadimos la arandela de cuero) que la tradicional.

Por último, la talonera moderna (bueno tanto como moderna no, es de 1980 aprox.). Toda la pieza es de plástico, es la más ligera de todas y la que tiene mayor capacidad de bloqueo; además el tornillo tiene una zona de 5 mm. aprox. sin rosca, lo que permite dar golpes sin dañar esta; puede completarse tambien con un separador para mejorar la rapidez de desmontaje.

El único pero es el par de apriete, si nos pasamos apretando, es relativamente fácil que el tornillo agriete la base de plástico, como en la de color rojo.

Hice una prueba de fuerza de bloqueo, colocando la talonera centrada con esta sección recortada del neumático.
La tradicional permite mantener una sección interior muy amplia, sin embargo bloquea mal, sin mucho esfuerzo pude mover el neumático y soltarlo.

La talonera actualizada, tiene una capacidad de bloqueo muy buena y apenas permite el movimiento del neumático, por más fuerza que utilice. Es de las tres la que más reduce la sección de paso.

La mejor de las tres es la moderna, con ella el neumático no se mueve absolutamente nada en ningún sentido, además de mantener una sección de paso amplia.

Una vez colocadas el aspecto de cada una de ellas es el siguiente:

Talonera tradicional

Talonera actualizada con separador de desmontaje rápido (sin este el aspecto es idéntico a la tradicional)

Talonera moderna

Si bien no deja de tener su atractivo utilizar la talonera tradicional, que conservo siempre para restaurar algún día, para mí la más acertada para motos de antes de 1980 es la actualizada, pues su aspecto exterior es idéntico a la otra y para motos que no esten de exposición tiene más prestaciones que las originales.

Por último queda la cámara, el componente más delicado del conjunto. Podemos encontrar de 3 tipos, que se diferencian básicamente por el grosor de la goma: estándar (hasta 2 mm aprox), reforzadas (2-3 mm) y superreforzadas (4-5 mm). La gama de precios va desde aprox. 6 € (estandar), 15 € (reforzadas) hasta 20-25 € las superreforzadas.
Por último y como curiosidad restringida al mundo de la competición, queda la opción de la Bib Mousse, la cámara maciza de espuma con alveolos rellenos de nitrógeno, usada sobre todo en Raids. Es una solución muy específica, con ventajas, pues es imposible pinchar, pero con inconvenientes: tiene una duración de 6 meses y no se puede circular por carretera, el precio es de unos 90 € aprox.
Evidentemente una cámara reforzada es más dificil de pinchar o pellizcar que una estandar, pero para mí lo más importante no está en la goma sino en otros dos aspectos: el estilo de conducción y la presión de inflado.

Simplificando mucho, si conducimos la moto con "gas", necesitaremos más presión y mejor cámara, porque se nos cruzaran más obstáculos en nuestro camino; si en cambio nuestro estilo es más de "trazada", este aspecto no será tan importante. No estoy valorando si uno es mejor que otro, cada uno tenemos una forma particular de llevar la moto y con ambas se puede ir cómodo y rápido.

Yo creo que las cámaras super reforzadas pueden ser útiles sobre todo en motos modernas, pues las actuales suspensiones han evolucionado muchísimo, tragándose todos los obstáculos que se ponen delante, no así el conjunto llanta-neumático, que sigue recibiendo los golpes sin amortiguación igual que hace 40 años, aunque mucho más fuertes. En una clásica, la suspensión nos limita la velocidad con la que acometemos una grieta, piedra, etc. de modo que la rueda sufre menos.
En definitiva, a mayor cantidad de goma, mayor resistencia del neumático y al pinzamiento y pinchazo de la cámara, por contra mayor dificultad de montaje en ambos. Si somos muy sensibles a las inercias en una moto, tambien hay que valorar el peso, montar un neumático de 4 lonas y una cámara superreforzada puede suponer
¿Parece una tontería?, Michelin acaba de sacar al mercado una nueva gama de neumáticos muy ligero, que llegan a pesar hasta 1 kg menos que los de la competencia; ahora mirar estas tablas.

A veces podemos encontrarnos, en ruedas viejas, cámaras que presentan un estado bastante aceptable y que no presentan grietas aunque las doblemos o estiremos. Aunque no es recomendable usarlas en una moto que usemos habitualmente, para otra que esté sobre todo parada, pienso que el reutilizarla no debe presentar un problema. Queda el aspecto estético de la válvula, que suele estar sucia y con la superficie oscurecida que adquiere el latón con el paso del tiempo, en estos casos le paso el cepillo de alambre.

Cepillo de alambre y arandela de ala super ancha para proteger la cámara

Aspecto después del cepillado

Visa Bultaco

2010-10-14T21:05:00.005+02:00

Desde hace tres meses, los incondicionales de Bultaco tenemos un nuevo gadget a nuestra disposición: la Visa Bultaco.

En este tiempo 3.000 seguidores de la marca han solicitado esta tarjeta. Además de las prestaciones habituales de la Visa, se obtiene un 10% de descuento en merchandising de Bultaco, además de ventajas al alquilar vehículos en Hertz, reservas en hoteles NH, etc, etc, etc.

Sinceramente, para mi, las ventajas más grandes frente a las demás son el logo, el escudo y la marca que llevan impresas: fantásticos.

Si os interesa solicitarla, dirigiros al enlace: www.tarjetabultaco.com/micro.html
condiciones contratación: www.tarjetabultaco.com/pdf/Tarifas_comisiones.pdf

Nota: en Septiembre de 2010, la Visa Bultaco tiene más de 40.000 titulares

Proyectos Montesa Rápita 24h & Montesa Impala 24h

2010-10-07T22:02:00.068+02:00

Para mí, uno de los motivos de atracción de las motos clásicas, entre otros, es el de las historias que hay detrás de cada restauración, que en ocasiones pueden llegar a ser más valiosas que la propia restauración, aunque este no es el caso. Pero hay otro motivo, y quizá para mí el más importante, que es el de la ilusión que generan. La ilusión es una fuente de energía natural, universal, de aplicación en infinitos campos, aunque eso sí, tiene efectos secundarios, aquellos que se acercan o contemplan una de estas fuentes, se ven afectados (si no lo están ya) por la "radiación" que desprenden y se ven impelidos a crearse la suya propia.

Dos de los seguidores de este blog, Pep y Jaume, son montesistas "pata negra", por lo que aún aprecio más que de vez en cuando se paseen por aquí. Pues bien, a través de Nacho, me he enterado del apasionante proyecto en el que ahora andan ambos metidos, junto con otros ilustres miembros del Moto Club Impala, nada más y nada menos que la fabricación en serie de varias Montesa Rápita e Impala de Resistencia, similares a las de las fotografías.

Se trata de la búsqueda de chasis, modificaciones en los mismos, montaje de motores de Cappra (Rápita), tubarros, frenos de doble leva, carburadores Mikuni, depósito y colin como el de las Impala GP, en definitiva motos para carreras en circuito que podrán llegar a puntas de 180 km/h.

Jaume puede explicar el origen de todo esto mejor que nadie, así que os recomiendo visitar el siguiente enlace a su blog Montesa DNA (y seguir la serie sucesiva de entradas con el proceso).

http://www.montesadna.blogspot.com/2010/07/montesa-rapita-24h-en-montjuic-1976.html

Por otro lado Pep ha montado una cuidada web en donde seguir el proceso de fabricación:
http://futuraescuderia.blogspot.com/

Nota: es interesante leer los comentarios al post, porque Pep y Jaume hacen algunas aclaraciones sobre lo que en realidad son 2 proyectos paralelos.

Bultaco en el Dakar 2011

2010-10-03T22:25:00.015+02:00

Si, habéis leído bien, no se trata de ninguna alucinación, una Bultaco Pursang Mk10 370 de 1978, preparada para raids, está inscrita en el Dakar 2011.

No, la fábrica no ha renacido como lo ha hecho Ossa, se trata del empeño personal de un gran aficionado y apasionado de las Bultaco: Ignacio Chivite.

Desde hace varios años viene participando de forma regular en diversos raids, siempre con Bultaco y dentro de la categoría de motos clásicas, habiendo finalizado en primer lugar en el Rallye Pyramides de 2007 y en cuarta posición en el Rallye Heroes Legend de 2008, habiendo sido vencedor además del Campeonato de Catalunya Motocross de 2006, del Campeonato de Catalunya Enduro en 2007 y de las 24 Horas de Moiá en 2009.

Dakar 2008

Pero su gran ilusión era participar y terminar la prueba cumbre del calendario y uno de los principales acontecimientos deportivos (sin exagerar) de todo el mundo.

La Pursang será la única moto de 2T presente en la salida. Entre las adaptaciones que ha tenido que hacer, están las de ampliación de la capacidad del depósito, colocación de soporte para Gps, rutómetro, etc.

Video comentado por Ignacio sobre la preparación de la moto:
http://bultaco-dakar2011.blogspot.com/2010/09/preparando-la-bultaco.html

Ahora Ignacio necesita poder asegurar la estructura mínima de asistencia que le permita tener opciones de llegar a la meta y ver realizado su sueño.

Para ello ha editado unas camisetas cuyos beneficios le ayudaran a conseguir el objetivo que se ha propuesto.

El precio es de 25 €/ud, más 4 € de gastos por envío (no por camiseta)

El pedido se puede realizar a través de las siguientes páginas:
http://www.bultacosc.com/
http://www.jabis22.com/

o bien directamente a Ignacio en el fax: 93-325 44 65

Si queréis saber más sobre quien es Ignacio Chivite y su aventura, podéis visitar su blog:
http://bultaco-dakar2011.blogspot.com/

Videos:
http://www.youtube.com/watch?v=McR6rJ371xM
http://www.youtube.com/watch?v=zUE8mvM83pc

Otros enlaces:

http://clubcemoto.blogspot.es/1245880320/

http://www.bultacosc.com/noticies/descargas/DAKAR%202011%20-%20BULTACO.pdf

EPILOGO
Lamentablemente, Ignacio tuvo que retirarse al 6º día de carrera, después de llevar 3 dias seguidos sin dormir, con una avería en el tubo de gasolina, varias caidas, en fin, lo mejor es conocer directamente del protagonista que es lo que pasó:

http://bultaco-dakar2011.blogspot.com/2011/01/piel-de-gallina.html

Aunque Ignacio quiere volver en 2012, resolviendo todos los problemas que motivaron su abandono, desde aquí le deseamos lo mejor.

Montesada 2010

2010-09-29T20:03:00.007+02:00

El próximo 12 de Octubre de 2010 se celebra en Tona, al lado del balneario, organizado por el Club Montesa y el Moto Club Tona, la décima edición de la Montesada, la jornada cumbre de los Montesistas, pero también un día interesante para cualquier aficionado a las motos, entre los que me incluyo, motivo por el que ya he asistido tres veces; de momento pese a llevar el pin de Bultaco en la solapa nadie me ha pitado nunca.

Este año también se celebra el 65º aniversario de Montesa, por este motivo asistirán muchos de los pilotos que han conquistado algún campeonato para la marca: Ulf Karlson, Marc Colomer, Dougie Lampkin, y los pilotos del actual Repsol Montesa Honda Team, Toni Bou, Takahisa Fujinami y Laia Sanz.

Como cada año, hay salidas de Trial, Enduro y Cross y la imprescindible salida de Impalas; para poder participar solo se requieren dos requisitos: inscribirse y ............. hacerlo con una Montesa. También habrá una exhibición de los pilotos en activo de la marca.

Otros actos importantes son la entrega del trofeo al montesista del año y la elección de la moto mejor restaurada, trofeo que ganó Nacho hace 2 años con su flamante Texas.

En las tres veces que he ido, lo he hecho a diferentes horas y creo que vale la pena llegar a primera hora, sobre las 9,00, porque el ambiente y la actividad que se respira, típica de los momentos previos a una jornada motorista, junto con el aroma de las butifarras a la brasa, invitan a hacerlo temprano.

En fin, espero reencontrarme con unos cuantos amigos, algunos de los cuales hacen cada año más de 600 km para asistir puntualmente a la cita.

Nota: Adriá Costa ha tenido la amabilidad de enviarme un enlace con un reportaje fotográfico sobre la jornada:
www.naciodigital.cat/osona/galeria/1963/pagina1/10a/edicio/montesada

Entrada en blog de Jaume sobre la jornada:
http://montesadna.blogspot.com/2010/10/montesada-2010-cronica.html

Enlace a reportaje de TV3:
http://www.tv3.cat/videos/3156170

Neumáticos (I) - desmontaje

2010-09-25T15:13:00.002+02:00

Los neumáticos son uno de los componentes de la moto que más influyen en la conducción y que más desgaste sufren, explicaré mi experiencia sobre su mantenimiento por si os puede interesar.

Primero comentaré el desmontaje del neumático, después las tareas que se pueden hacer de preparación y finalmente el montaje de un neumático nuevo.

Para el desmontaje utilizo una rueda vieja, pues es el caso habitual cuando adquirimos una clásica. Al desmontar la rueda, y si no recuerdo muy bien en que posición van los separadores y arandelas del eje, guardo este con todas estas piezas ordenadas en su posición original, al montar siempre se agradece.

Para desmontar y montar un neumático conviene saber un par de cosas sobre su construcción y sobre la forma de la llanta. Un neumático de moto se compone de: banda de rodadura, flanco o costado y talón.

La zona del neumático que tiene contacto con la llanta es el talón; para que no se deforme y se mantenga en su posición, el talón lleva en su interior un relleno de cables de acero.
La llanta presenta unos bordes salientes que impiden que el talón del neumático salga de su posición y un canal semicircular donde se alojan las cabezas de los radios y contra el que hace contacto la cámara.

Posición normal del neumático

El diámetro interior del perímetro del talón es inferior al exterior de los bordes de la llanta, y dado que la talonera tiene una armadura de cables de acero, sacar el neumático puede ser complicado si no aprovechamos las caracteristicas de la llanta. De lo que se trata es de entrar el neumático al máximo en el canal, para que en el lado opuesto tengamos una holgura tal que nos facilite la operación.

Posición ideal del neumático durante el desmontaje

(en el lado opuesto al de la utilización de los desmontables)

La línea roja marca la posición ideal del talón del neumático durante el desmontaje. En la foto, los desmontables se colocarían en la parte inferior, mientras que debemos comprimir y empujar el talón del neumático, situado en la foto en la parte superior, para que entre en el canal interior de la llanta. De esta manera ganaremos la holgura necesaria para que el neumático pueda salir con el menor esfuerzo posible al utilizar los desmontables.

La otra parte que nos interesa es la carcasa y el nº de lonas o capas de las que esta compuesta, pues son las que dan rigidez a la zona de rodamiento y al flanco. Habitualmente son de 2 o 4 lonas. A mayor nº de lonas mayor rigidez ... y peso. El Michelin de Trial es de 2 lonas, en competición de Enduro se utilizaban habitualmente de 2 lonas (época clásica), cuando los que encontrabas aquí eran todos de 4 lonas. Metzeler llevaba a todas las pruebas del campeonato de Europa, un camión con neumáticos para vender a los pilotos (a muy buen precio), entonces entendí porque los pilotos extranjeros podían cambiar cubierta con tanta facilidad: eran todos de 2 lonas.

A menor nº de lonas mayor facilidad de montaje-desmontaje: los de 2 lonas son una delicia, los de 4 lonas, especialmente cuando se trata del neumático delantero en medidas de 2,75" o menos, pueden hacer que nos acordemos intensamente de la familia del que diseñó y fabricó el neumático. No todos los neumáticos indican claramente este dato.

Michelin Trial 2,75-21" / 2 lonas

Metzeler Enduro 3.00-21" / 4 lonas

Metzeler Enduro 4.00-18" / 4 lonas

Metzeler Enduro 4.00-18" / 2 lonas

Para cambiar neumáticos utilizo una lámina de goma, en donde puedo apoyar la llanta sin peligro de producir ningún tipo de arañazos y las herramientas habituales: maza de goma, maza de nylon, desmontables, fija 12-13 y desmonta obuses.

Empiezo y aparece el primer contratiempo, la tuerca redonda de la válvula de la cámara está oxidada y clavada. Utilizo una mordaza de presión y unas alicates. Previamente he aplicado aceite aflojatodo aquí y en la rosca de la talonera (mordaza de bloqueo del neumático).

En la talonera dejo la tuerca para proteger la rosca, aunque utilizando una maza de nylon no haría falta, es un automatismo útil para cuando tienes que reparar de emergencia utilizando lo que tienes a mano. No poder apretar la talonera en la montaña porque hemos chafado la rosca al dar un golpe con una herramienta metálica sería un desastre. Empujo la talonera hacia dentro.

Meto los desmontables siempre en la zona de la válvula, pues aquí el neumático es donde menos puede entrar en el canal interior de la llanta y saco un poco el talón del neumático, con lo que este queda tensionado en el lado opuesto.

Ahora golpeo con la maza en el lado opuesto de modo que el neumático entra en el canal de la llanta y se desplaza hacia la zona en la que tengo los desmontables colocados.

Se puede apreciar como ha desaparecido la linea del neumático que marca la posición correcta paralela al borde de la llanta.

Cuando llego a una talonera empujo esta hacia el fondo.

Ya hemos sacado todo un lateral del neumático. Esta rueda tenía la talonera mal colocada (al lado de la válvula), cuando lo normal es que se coloquen en un ángulo mínimo de más de 90º.

Saco primero la cámara por la zona de la vávula y apoyando el pie sobre el buje del tambor tiramos hacia arriba sacándola totalmente; después extraigo la talonera.

Para sacar el otro lado del neumático y no arañar la llanta, encinto el extremo del desmontable.

Coloco el desmontable por el lado del neumático que no ha salido y hago palanca girando 180º

Aguantando el desmontable en esa posición, doy unos pocos golpes de maza y sacamos el resto del neumático

Estado de la talonera y la zona de apoyo de esta

Tarea terminada

(continuará)

Motorland Classic Festival - 50º aniversario de los 5 records del mundo de Bultaco

2010-09-21T23:10:00.001+02:00

Este año se conmemora el 50º aniversario de los 5 records del mundo que fueron batidos por Bultaco en el autódromo de Monthlery (Francia) en 1960. Para conmemorar esta hazaña se han celebrado diversos actos, como el del Autódromo de Terramar, en los que ha participado tanto Ricardo Quintanilla, uno de los protagonistas, como miembros de la familia Bultó, ex-pilotos y seguidores de Bultaco.

El punto final a este año de celebraciones tendrá lugar el domingo 31/10/2010, dentro del Motorland Classic Festival (Alcañiz), jornada dedicada a los vehículos clásicos, durante la que se podrá rodar en el circuito de Moto GP.

La entrada es gratuita, solo es necesario reservar plaza si deseas participar en las tandas. El precio del ticket es de 20 €, más 20 € de seguro si no tienes licencia.

Reserva de plaza: deporte@motorlandaragon.com

Teléfono circuito: 978 835 548

Información ampliada: www.bassella.com/ / www.motorlandaragon.com

Dentro de las actividades del Festival, se montará una gran fiesta Bultaco, con una zona reservada en el paddock donde pasear entre míticas Tralla 101, Metrallas, TSS y reencontrarse con pilotos veteranos, fundadores de la marca, coleccionistas y aficionados.

Habrá una nueva oportunidad para volver a escuchar el motor de la Bultaco cazarecords y verla en acción a los mandos de Ricardo Quintanilla. Y, además, podrás rodar en el circuito en unas tandas exclusivas Bultaco de 30 minutos de duración.

Jordi A.

2010-09-15T22:07:00.016+02:00

Jordi "premiliano62", es un apasionado coleccionista de clásicas especializado en Ossa, seguidor y colaborador documentalista del blog. Aunque de generaciones diferentes (yo por desgracia soy más mayor) compartimos muchos sitios y personas comunes. De hecho su primo Iago, también Ossista, figura entre la generación de moteros que despertaron mi interés por las motos y a los que mis amigos y yo seguiamos con admiración en nuestra pubertad.

Todas sus motos han pasado por una restauración a fondo, por lo que se documenta previamente en todos aquellos aspectos que le puedan plantear dudas. El proceso de restauración de estas motos está publicado en Tumotoverde y en Lamaneta (también irán siendo publicadas aquí). El resultado final es siempre excelente. Cada moto terminada es una buena noticia para los apasionados de las clásicas.
Como disponemos de imágenes, las presento antes y después de su intervención.

Ossa Desert TT (publicada aquí, ver Ossa)
http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=102558&catid=7

Ossa Desert 350

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=72721&catid=7

Ossa Fuego

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=80941&catid=7

Ossa Phantom AS77

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=116863&catid=7

Ossa Trial 350

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=89937&catid=7

Ossa Trial 303

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=119200&catid=7

y la última en curso .................. Ossa Copa F3

http://www.lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=24731

Sherpa T 49 - Pintado (III)

2010-09-13T15:23:00.004+02:00

El capítulo del pintado se ha alargado más de la cuenta debido a la desgraciada caída del chasis, basculante y alguna otra pieza, que se rayaron; después del incidente reforcé la "burra-tendedero" que uso para colgar el chasis por lo que no se volverá a repetir este fallo, otros no sé, pero este no.

En el tipo de pinturas bicomponente que utilizo, las capas se dan húmedas, dejando un tiempo de evaporación entre ellas de 5 a 10 min. aprox. (yo tuve que dejar pasar una semana como mínimo), pasado ese período, para garantizar una buena adherencia hay que lijar las superficies (todas) con un grano 400 en seco o un 600 si es al agua, la única manera de lijar piezas de chasis es a mano, o sea que la broma de la caída me ha supuesto una buena pérdida de tiempo.

Después del lijado debía volver a parchear con imprimación algunos puntos así que he repasado todas las piezas de hierro y ha aparecido alguna despistada por allí, como el soporte de las estriberas, el faro y sus anclajes, y el filtro de aire.

Como siempre, después del decapado, un buen desengrasado con un disolvente fuerte (universal, nitrocelulósico, etc.) con gran evaporación, para que la superficie quede lista para pintar.

Pero parece que la fase de pintura tiene esta vez algún tipo de gafe; cuando lo tengo todo preparado para hacer la mezcla no encuentro las probetas para medir los componentes; la primera mezcla la hago corta, cuando hago otra, cuelgo la pistola y cae al suelo, toda la pintura desparramada, compruebo que la imprimación tiene grandes propiedades atrapa insectos, en fin ..........

Caja del filtro con tres capas finas de imprimación

Caja del filtro con dos capas de acabado negro mate

Para el faro he montado un soporte con un par de hierros que facilite el pintado y la manipulación, sin riesgo de dejar mis huellas.

Cuando tengo que pintar piezas pequeñas, calibro algún pote de vidrio con una jeringa y agua, marcando en una cinta de papel los niveles de cada componente. Para pintar por ejemplo el faro y los anclajes se emplean unos 60 ml de mezcla aprox. El "flan" de la derecha es un resto de pintura 24h después de hacer la mezcla.

Vuelta a la actividad

2010-09-06T21:56:00.008+02:00

Finalizó el verano y la actividad, adormecida en este periodo, se despereza y nos pone con los pies en el suelo, aunque creo que en la actual situación general es difícil que se despeguen, ni siquiera por vacaciones.

Las previsiones que había hecho antes de agosto se fueron todas por tierra, en Tráfico no me localizan la Sherpa para emitir el informe necesario para el cambio de nombre, les he enviado copia de la tarjeta de identificación original, pero aun no han contestado, o sea que la ITV se me ha complicado, de momento.

El día antes de empezar las vacaciones, la Sherpa T 159 que iba a usar estos días, ha tenido problemas en el encendido que, en esas fechas (12/08), me ha impedido poder reparar.

Afortunadamente uno tiene amigos buenísimos y generosos, como Eugenio, que me ha dejado no una, sino !!2 motos¡¡: una Bultaco Apina 350 (azul) y una KTM 450 EXC. Con ellas y acompañado por Eduardo, Jaime, Lourdes, Patricia y nuevas incorporaciones a este apasionante mundo de la moto, como las de Alex y Marcos con sendas Derbi, he podido hacer unas buenas salidas, con todas las limitaciones que supone ahora salir en moto por montaña.

KTM 525 EXC y 450 EXC, dos devoracaminos

La Alpina, que no probaba desde hace un montón de años, me ha sorprendido agradablemente. En su día fue la pionera de un tipo de motos que yo despreciaba, el de las mestizas ni fú ni fá, pero que ahora miro con otros ojos (los de 55 años). Es una moto idónea para cumplir escrupulosamente las restrictivas leyes actuales, (como lo serán la Cota Trail, Ossa Explorer y las modernas Beta Alp), pues la conducción que piden este tipo de motos es la única que se adapta al cada vez más orwelliano mundo que nos están dejando (comparto la existencia de limitaciones en la circulación por montaña, pero lo de ahora es exagerado y discriminatorio especialmente con las motos).

Lo que más me gusta de la Alpina (como de muchas coetáneas) es su ligereza y que te obliga a suplir con técnica sus limitaciones en suspensión (al lado de las modernas), pero tiene una conducción dulce !sensacional!.

La KTM 450 EXC (4T) son palabras mayores, es una moto de competición pura, radical, fantástica. En 1ª es un tractor, ideal para las trialeras, pero en cuanto abres gas y metes 2ª y 3ª, se abre la caja de los truenos y un rugido excitante nos avisa de la fiera que llevamos debajo, que nos proporciona caballos en cualquier situación.

Como moto de competición siempre he preferido menos caballos y más ligereza y probar esta KTM (114 kg) no me ha hecho cambiar de opinión, aunque esto son preferencias personales. Sin embargo he entendido por qué muchas personas compran motos de esta cilindrada, pese a su marcado carácter deportivo, para hacer travesías o largas excursiones. Uno de los secretos está en el motor, la gama de potencia empieza desde abajo, lo que permite, si se desea, una conducción descansada evitando un manejo constante del cambio. El largo recorrido de suspensiones y una posición de conducción muy acertada hacen que nos traguemos los kilómetros con suma facilidad. El único secreto para este modo de conducción no depende de la electrónica ni de sofisticados dispositivos mecánicos, lo tenemos incorporado nosotros en ..... nuestra cabeza. Si somos capaces de utilizar el “chip” adecuado no tendremos problemas, pero intentar llevar esta moto al límite (no sólo dar gas en las rectas) requiere poner los cinco sentidos, entreno y equipamiento adecuado, en caso contrario nos veremos haciendo sin querer un curso intensivo de compra de parcelas.

Eduardo con su KTM 525 EXC

Estos días aproveché también para probar la moto de Jaime (no tengo fotos) una KTM 125 EXC 2T, una moto ligera (97 kg), manejable y divertida como pocas.

Volviendo a las clásicas, la Vespa primavera que utilizamos para los desplazamientos domésticos de fin de semana, pinchó.

Lo que tenía que ser la operación más sencilla del mundo (en las Vespa no hacen falta desmontables) se complicó muchísimo, porque el neumático se había quedado literalmente pegado a la llanta.

Hace 1 año cambié los neumáticos y para proteger la cámara de algunos puntos de óxido (sin complicarme la vida), se me ocurrió utilizar la misma solución que en las llantas de aluminio: encintar el interior. No caí en que en ese caso la cinta queda en el canal interior y el neumático no la toca. En la Vespa me costó un montón hacer que el neumático se moviera y cuando por fin lo hago, resulta que la salida de la válvula no es la correcta.

Como solución de emergencia para el domingo (hacer algún recado cerca de casa) y como las rebabas de goma de la cámara impiden colocar un parche, he utilizado una solución de emergencia de endurero, que yendo por montaña me ha solucionado la vida alguna vez: un parche de cinta aislante.

El secreto es poner la cinta con la cámara plana, sin tensarla, dando varias vueltas y evitando las arrugas. Al hinchar, la cinta se tensa y aunque pierda un poco de aire nos permitirá salvar la situación temporalmente.

Oberdan Bezzi, diseñador de motos

2010-07-20T21:02:00.007+02:00

Oberdan Bezzi, es un diseñador italiano, nacido en Riccione (Italia) hace 51 años, que se apasionó desde pequeño por las motos viendo correr en directo a Agostini, Pasolini, Read, Villa, Hailwood y otros.

Además de los encargos profesionales para clientes, desarrolla una actividad paralela como visionario de las tendencias del mundo de la moto, lo que le ha merecido un reconocido prestigio, creando evoluciones de motos actuales y también reinterpretando clásicas de los 70 y 80.

Esto último lo hace por puro placer personal, firmando sus diseños como Obiboi y presentandolos a través de su blog personal: http://motosketches.blogspot.com/ , en el que autoriza la publicación de todos sus diseños con la única condición de citar su origen.

Esta es otra página que recoge sus trabajos con gran facilidad de consulta:

http://obiboi.deviantart.com/gallery/

Bezzi valora por encima de todo la frescura y aquello que pueda provocarle sensaciones extremas. Pronostica un futuro sin grandes cambios para los próximos 10 o 15 años; según el, la concentración de marcas en grandes corporaciones y la búsqueda de rentabilidad homogeneiza los modelos (igual que sucede en el mundo del automóvil). Bezzi aprecia las marcas de pequeña producción porque no tienen las limitaciones ni los filtros de las grandes y en ellas puede aflorar libremente la creatividad de sus ingenieros y diseñadores.

A mi los diseños que me han llamado la atención son sus interpretaciones de motos de enduro de los 70 y 80, que considero muy acertadas. Ha sabido mantener los trazos fundamentales de cada modelo sobre una estructura de moto moderna. Viendo estas fotos en seguida nos damos cuenta que la identidad de una moto está concentrada en unos componentes muy concretos: depósito, faro y tapas laterales, algo menos las aletas y el sillín, el resto (motor, chasis, escape, frenos, amortiguación) puede sufrir variaciones, pero la seguimos identificando claramente.

Os adjunto algunos de sus diseños y para empezar una de mis motos favoritas, la Fantic Caballero 125 Regolaritá Competizione.

Imaginaria nueva Bultaco Picador 400

Ossa Super Pioner 450

Sanglas 600 Bezzi

Sanglas 400F (1974)

¿Alter ego de Ossa Enduro 350? Royal Enfield Bullet Enduro

(foto: http://motoguapa.lamaneta.net/historia11.html)

Gilera 124 Regolaritá

KTM 125 73' TT

Beta GS 400 Regolaritá

DKV GS

KTM GS 450

(foto: http://www.enduromagazine.com/02reportajes/03varios/ktm/ktm.htm)

Husqvarna CR 450

Royal Enfield Bullet Baja Race

Una moto pionera, la BMW 80 GS

Honda Moto2, un guiño a la legendaria Honda 250 6 cilindros de Mike Hailwood de 1966

Sherpa T 49 - Ruedas (II) radiado y equilibrado

2010-07-15T13:53:00.007+02:00

Los radios son de acero inoxidable y salvo algunos rotos o doblados, la mayoría se han podido recuperar. Los que faltan los he encargado en AAW, que si bien han reproducido correctamente la geometría de los originales, en uno de los tipos de la rueda trasera tienen una longitud de rosca más corta que el original. En la foto estan aparejados los originales (izquierda) y los nuevos (derecha).

Para la recuperación de los radios he utilizado hilas de acero de dos tipos y limpiametales Rinci.

Primero doy una pasada con las hilas de mayor grosor y después con las más finas junto con el limpiametales. En la foto se puede comprobar el estado (izquierda a derecha) original, pasada las hilas gruesas, las finas y un radio nuevo, y como aumenta el brillo, que finalmente es incluso algo mayor que en el nuevo.

Todas las ruedas de nuestras motos son de 36 radios, 18 por lado, que pueden llegar a ser a su vez de 2 tipos. Normalmente cuanto más diámetro tiene una llanta menos tipos hay, porque al ser los radios más largos, absorven mejor la diferencia de colocación interior-exterior de la cabecilla en la llanta.

En la rueda trasera de la Sherpa T 49 hay tres tipos, 2 en el lado del plato (radios más cortos) y 1 en el lado derecho, en parte gracias a una pieza de anclaje que facilita su adaptación.

Para poder trabajar sin peligro de rayar el aluminio recien pulido, pongo una lámina de goma sobre el banco. También consulto mis notas y fotos sobre la posición original de los radios por si falla la memoria.

Después de haberlo probado de varias formas, desde hace tiempo coloco los radios de la siguiente forma: primero pongo los radios del lado del freno (interior-exterior), después los del otro lado (interior-exterior), cuando termino apoyo el tambor en el lado del freno (queda estable) y los recojo hacia dentro después de haber comprobado su orientación.

Radios lado exterior

Radios lado exterior + interior

Apoyado en lado freno y recogidos

Coloco el 1º, tres espacios y el siguiente

Lado exterior colocado

Ahora lado interior, radio, tres espacios y otro

Radios lado freno colocados (exterior+interior)

Radios lado derecho interior, el doble coliso facilita mucho la tarea

Radios lado derecho exterior

Todos los radios colocados y apretados ligeramente

Me he fabricado una herramienta para alinear las llantas, que coloco con su eje y freno (estoy preparando una modificación con ejes de punta cónica que lo simplificará).

Empiezo comprobando con un lapiz las desviaciones laterales y verticales

La llanta está descentrada respecto al eje, marco con cinta de papel el lado a acercar (+), el lado a alejar (-), así como el punto medio entre ambos. Aflojo en un lado y aprieto en el contrario, pero no de forma lineal. Si en la zona de la marca (-) aflojo 2 cuartos de vuelta, a medida que me aproximo al ecuador voy aflojando menos, en el ecuador nada y empiezo a apretar hasta llegar a 2 cuartos de vuelta en el punto máximo (+). Poco a poco la llanta se va centrando.

Para no provocar arañazos en el aluminio, encinto con doble vuelta la llave del 6 .

Ahora calibro la galga de ajuste a las medidas de centrado que anoté antes de desmontar los radios: lateral

..... y vertical

Ahora puedo afinar el centrado. Marco las desviaciones laterales, aflojo los radios de un lado y aprieto los del lado contrario. Los golpes no se pueden corregir y se notan porque son una desviación seca, sin zona de transición. Es importante ir tocando los radios para comprobar si la resistencia al apriete es porque el radio está tensado o porque la cabeza va dura al ser roscada. Si golpeas ligeramente los radios con un destornillador, p. ej, en seguida notarás las diferencias: más apriete, ruido más metálico.

Cuando finalmente tengo la llanta centrada al eje y verticalmente, compruebo la desviación lateral: está 4 mm desviada hacia la derecha. Aflojo primero todos los radios del lado derecho y cuando he terminado aprieto lo mismo que he aflojado el lado izquierdo, en 3 pasadas está en su sitio.

La galga tiene tope hacia la llanta pero recorrido libre hacia el otro lado, así puedo acercarla, comprobar y volver a hacerla girar sin que arañe el canto.

Una vez acabada la llanta trasera, empezamos con la delantera. En este caso todos los radios son exactamente iguales y al no tener el anclaje coliso, hay que ponerlos todos antes de conectar el primero.

Al principio es un poco caótico, pero con cuidado giramos hacia el lado que le corresponde a cada grupo y desde abajo los vamos abriendo hasta que encajan: 1º radio, tres espacios y el siguiente; el puzzle se va completando.

Los radios recien colocados, al no estar apretados, permiten mover la llanta y encajar los radios facilmente en los orificios.

Primer apriete a mano

Después hago un apriete ligero con la llave, coloco la llanta en la herramienta de centrado y vuelta a empezar.

Sherpa T 49 - Frenos

2010-07-12T21:58:00.004+02:00

Al empezar la restauración comprobé que la superficie de frenado de los tambores presentaba un aspecto muy correcto, por lo que he procedido a un lijado ligero de la superficie utilizando una de las mordazas como soporte de la lija, para que la presión sea uniforme y no haga "baches". Los forros los he cepillado con mucho cuidado con un disco de alambre y otro de lamas de lija, eliminado la primera capa cristalizada, dejando la superficie mate. Cuando la superficie del tambor presenta rayaduras significativas lo más conveniente es rectificar y cambiar forros, porque si solo cambiamos estos, tardaran en adaptarse y cuando lo hagan habra sido a base de rayarse ellos.

Despues y antes del lijado del forro

Otro punto que he repasado es la superficie de apoyo de la leva que abre las mordazas, que es de fundición y de un metal más blando que la leva de hierro zincado. Con el uso se marca el apoyo, haciendose un pequeño canal. Compruebo en que posición las mordazas se adaptan mejor y les hago una pequeña señal.

Antes del lijado, con las marcas de desgaste

Despues del lijado, con la superficie lisa

Una vez lijadas , las he montado y comprobado que las mordazas apoyan planas. Poniendo una luz detrás se aprecia si la línea de apoyo es paralela, inclinada o hay alguna zona abombada. Como el lijado lo he hecho con la amoladora, es dificil dejarlo bien a la primera; con un toque de lima, lija y una nueva comprobación ha quedado solucionado. Ahora al frenar se aprecia una mejora de la suavidad.

Engraso bien todos los ejes, utilizo grasa para motores marinos, se adhiere muy bien y al estar cerca del mar, siempre protege algo más.

Montaje de los cerclips

Referencias de color

2010-07-08T21:41:00.015+02:00

El mundo del color se complica a medida que te acercas a el, porque las variables son casi ilimitadas. En primer lugar un mismo color se aprecia de forma distinta según el acabado (brillante-satinado-mate), soporte (tipo de superficie), forma (plana, curva), ubicación (1º plano, retranqueado, zona superior, horizontal, vertical), iluminación (natural, artificial, tipo de lámpara, etc, etc.), tipo de aplicación (monocapa, multicapa).

Y todo esto sin hablar propiamente del color en sí, que para acabarlo de arreglar no tiene un estándar único. Según el sector se utilizan unos u otros, en grafismo y textil el más extendido es el Pantone, desarrollado desde 1962 por Pantone Inc. empresa de New Jersey; identifica hasta 10.000 colores.

http://www.pantone-espana.com/

En construcción, actualmente se está implantando mucho el NCS, Natural Color System, estándar desarrollado desde 1950 por el Instituto Escandinavo de Estocolmo. Es un lenguaje visual de colores, basado en la forma en cómo nosotros percibimos el color. Su génesis está basada en los pensamientos originales de Leonardo Da Vinci. Los seis colores puros en los que se basa la facultad del ser humano de caracterizar los diferentes colores, son: el blanco (W), el negro (S), el amarillo (Y), el rojo (R), el azul (B) y el verde (G). La carta NCS más utilizada no trabaja con colores brillantes.

http://www.ncscolour.com/

En todo lo que es carrocería y metalistería (nuestro sector), el que predomina es el RAL, acrónimo de “Reichsausschuß für Lieferbedingungen”, que el German Institute for Quality Assurance and Certification, desarrolla desde 1927. La novedad de este estándar consistió en que fué el primero que introdujo la definición numérica de las características de los colores; el primer número define la tonalidad (9 variaciones). No es el que tiene más referencias, pero es el preferido en la industria.

http://www.ral-farben.de/

Lo que complica las cosas es que los diversos estándares, aunque tienen sectores predominantes, también se desenvuelven en otros y conviven con las cartas de los fabricantes. Por ello cada vez más empresas de pintura adaptan sus cartas directamente a estándares, porque son una herramienta importante para compatibilizar y homogeneizar resultados, evitando errores.

Tabla de equivalencias de colores RAL-PANTONE:

http://www.pinta-croma.com/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=69

El mundo de las clásicas, especialmente las españolas, y que llega hasta 1982-1984 aprox. no utilizaba los controles de calidad que conocemos ahora, por ello el color gris metalizado de los chasis, era un gris plata según alguna muestra seleccionada, pero no correspondía a una codificación de color estándar y la tonalidad variaba ligeramente según la época de fabricación. El rojo Bultaco que por lo visto más se parece es el Rojo Citroën Vallelunga, pero esto es una asimilación posterior; lo mismo sucede con los colores de Ossa y Montesa. La prueba de esta falta de referencias estándar son las continuas entradas en blogs de clásicas sobre consultas de colores y las disparidades que allí se observan.

El estándar RAL, contra lo que muchos creen, no es ninguna empresa de pinturas, de hecho no fabrica nada, solo define estándares de color y produce las cartas, de las que existen 4 tipos:

- Classic: 213 colores (ref. K7 en acabado brillante) con numeración de 4 cifras. El número de colores ha tenido ligeras variaciones con el paso de los años. Precio 17 € aprox.

- Design: 1.625 colores con numeración de 7 cifras

- Effect: 420 colores solidos + 70 colores metálicos

- Digital C1: (integra Classic, Design y Effect)

La carta RAL más extendida entre los profesionales del mundo de la moto es la Classic, pese a ello hay que tener en cuenta que las referencias de colores de RAL no son equivalentes entre cartas, por lo que no está de más contrastar que estamos refiriendonos a la misma carta: Classic, Design, etc. Yo me he encontrado algún industrial poco cualificado que hablaba de Rojo RAL, como quien habla de Cello o Wambas para referirse a un nombre genérico, pero que en realidad no sabía de lo que hablaba. Igualmente hay personas que se refieren a un Pantone como a la carta de colores, independientemente de a que estandar pertenezca.

Después de todo los estandares no son pinturas, son una convención para tener la definición de un color, que luego se podrá reproducir como tinta, pintura, vinilo o ser representado en la pantalla de un PC.

Debido a la complejidad de percepción del color, la industria ha desarrollado medidores de color, primero de laboratorio y ahora incluso portátiles de bolsillo. Estos medidores almacenan hasta 100.000 colores de las cartas que utilizamos RAL, NCS, Pantone. Se coloca el aparato sobre la superficie, se acciona y compara el color de la muestra con los que tiene almacenados, indicando cual es el color que más se aproxima al analizado. Tienen conexión USB para poder descargar y actualizar las cartas y conectarse a máquinas mezcladoras; por supuesto son calibrables.

Este equipo portátil ColorCatch 2 tiene un precio de 600 € aprox.

Si habéis pensado comparar de forma rigurosa un color directamente desde un PC, olvidaros salvo que dispongáis del software del estándar (RAL, NCS, PANTONE) y un monitor avanzado con colorímetro profesional. El precio oscila entre 1.000 y 4.000 €.

No obstante para tener una idea aproximada (y no fiable) de la tonalidad de la carta RAL Classic se puede consultar: www.coloresral.es/ral.html

Hoy día el tipo de pintura más utilizado por los profesionales es la de tipo multicapa, en la que, sobre una imprimación antioxidante, se dan las capas de color (de acabado mate) para finalmente aplicar la capa de laca final que da un alto brillo. Se emplea tanto en partes metálicas como en depósitos de fibra.

Yo particularmente prefiero, al menos en las piezas metálicas, la monocapa de dos componentes, pues en mi humilde opinión tiene un brillo más parecido al original, algo menor que el que se obtiene con laca.

Por contra, la laca, en lo que hace referencia a los depósitos tiene la ventaja de poder colocar los adhesivos sobre la capa de color mate y al aplicarla encima los protege impidiendo que la gasolina o la suciedad se interponga entre la superficie del depósito y el vinilo. De hecho es como se realizó a partir de 1974 aprox. en Bultaco. La Sherpa T 49 no llevaba laca y al pasar la mano podías apreciar el grosor del fileteado.

Entre las pinturas en spray, que nos pueden resolver algún problema, para mi la mejor es la Dupli-Color; tanto la pintura como las valvulas que utilizan permiten dar capas finas y regulares, siendo además la única marca, que yo conozca, que trabaja con referencias RAL en spray.

En distribuidores de recambios de productos para automoción se pueden adquirir este tipo de pinturas que, entre otras, fabrica Sikkens la empresa de más prestigio del sector (http://www.sikkens.es/). Las que corresponden a la carta RAL Classic se venden en cantidades mínimas de 100 ml, los endurecedores y lacas en envases de 1 l. Los colores de la carta RAL Design sobre pedido y en cantidades mínimas de 1 l.

Referencias por marcas y modelos: como explicaba al principio, antes no existían los controles de calidad ni normas ISO actuales, por ello cuando buscas las referencias de un determinado modelo, puedes encontrar informaciones dispares, y ahí tienes que fiarte un poco de tus recuerdos, conocimiento e intuición, porque la mayoría de referencias que encontrareis ahora, se han asociado después, no en su momento.

Sergi del Club Cemoto, me ha facilitado una web muy interesante, en donde se pueden encontrar referencias de colores de muchas marcas y modelos:

http://www.motosrovira.com/

(ejemplo: Bultaco Matador Mk5)

Si teneis más información sobre referencias, os agradeceré me la hagais llegar para añadirla.

Sherpa T 49 - Piezas para zincar y cromar (IV)

2010-07-05T21:34:00.011+02:00

Esta es quizá la entrada que menos trabajo me ha dado, tan solo expongo algo que han hecho otros, y muy bien por cierto, pero !que satisfacción da ver el resultado¡.

Esto si que es magia, entregué un montón de piezas viejas y me las devuelven nuevas y relucientes. Me he quedado un rato absorto "visualizando" la meta final y haciendo una composición mental del ensamblaje del chasis, llantas, piezas zincadas, etc. (no todas estas piezas son de la 49, aproveché el viaje para añadir algunas más de otras motos).

Después de tantos meses, ya queda menos camino del que llevo hecho y es ahora cuando se empiezan a apreciar las horas invertidas.

De vez en cuando no está mal darse un respiro, contemplar lo realizado, volver a fijar la mirada en la meta y ....... seguir disfrutando. La moto se termina un día, colocando el último tornillo, adhesivo, etc. pero las sensaciones que se tienen en la última parte de la restauración, cuando ya trabajas con piezas reparadas o nuevas, y puedes intuir de forma cada vez más clara cual será el aspecto de la moto acabada, hacen que el estado de euforia no se limite al momento de la botadura de nuestro flamante buque y lo podamos estirar como la pila duracell del anuncio. Como además, hacer lo que a uno le gusta crea adicción, me sirve de estímulo para empezar a plantear la que acabará siendo la siguiente aventura.

Nota: los zincados los ha hecho Pulidos Ymex, SL, a la que solo conocía por referencias y que puedo decir que ha sido para mi todo un descubrimiento. Han cumplido los plazos, a un precio correcto y con muy buen resultado. Claro que detrás de todo hay una persona como Xavier Esteban que como propietario y responsable de la empresa se encarga de que todo funcione de forma adecuada.
www.tumotoverde.com/patrocinadores/ymex/ymex.html

Restauración Bultaco Metralla MK2 de Josep Feliu

2010-06-30T20:08:00.006+02:00

Bultaco mantuvo una febril actividad desde el primer día, y en 1959 fue una moto de carretera su primer modelo en producción: la Tralla 101, una moto de carácter deportivo que fue la iniciadora del gran palmarés en competiciones de Bultaco.

A la Tralla, le siguió de 1962 a 1966, la Metralla 62 con motor de 200 cc y de 1966 a 1974, la Metralla MK2 de 250 cc, que es el momento cumbre de este modelo y de la marca en carretera. Una vez limitada la evolución del modelo en cuanto a prestaciones, las sucesivas evoluciones tuvieron un carácter más turístico que su predecesora, la hoy mítica MK2.

En el año de su lanzamiento, 1966, este monocilíndrico de 5 velocidades, con una potencia de 27 cv, alcanzaba más de 160 km/h, lo que le convirtió en la moto de serie más rápida del mundo. El chasis, de gran rigidez, dotaba a la moto de una estabilidad a la altura de la parte mecánica. Delante lleva un freno de doble leva con toma de refrigeración, la cadena va carenada y transmite la potencia a la rueda a través de silentblocs de goma, el asiento lleva una franja central de piel girada para evitar deslizamientos durante la conducción. Estéticamente, la combinación de colores negro y plata le da un tono elegante.

Metralla significó desde sus inicios deportividad en grado máximo, por ello al poco tiempo de su aparición se lanzó el Kit América, un conjunto de piezas que mejoraban la respuesta en competición y que estaba formado por: cúpula, depósito, sillín, semimanillares, escape y preparación de motor.

En 1967, sendas Metralla MK2 kit América, pilotadas por Tommy Robb y Bill Smith, coparon los dos primeros puestos en la categoría de producción del prestigioso Tourist Trophy de la Isla de Man. Esta versión de competición obtuvo innumerables victorias en todo el mundo. En sus últimos años, se hacían preparaciones especiales montando motores de Pursang, lo que las convertía en verdaderos pepinos. Lamentablemente, la falta de desarrollo técnico posterior hizo que todas las versiones que sustituyeron a la MK2 hasta la desaparición de la marca fuesen algo descafeinadas.

La moto que presento es de un amigo del ciberespacio con el que comparto afición por Bultaco y Fantic, Josep Feliu, grandísimo apasionado del trial, autor además de un interesante, documentado y actualizado blog: http://bul1256.blogspot.com/

Josep además de sus motos de trial, ha restaurado dos motos de carretera emblemáticas, que le permitirán asistir y disfrutar en cualquier reunión de clásicas, una Bultaco Metralla MK2 de 1966 y una Montesa Impala Sport 250, que ponen los dientes largos a cualquier aficionado de estas dos marcas.

La restauración completa de esta moto le ha ocupado siete meses y el resultado está a la vista, un trabajo que recupera de forma fidedigna el estado original de la Metralla.

Sherpa T 49 - Pintado aluminio

2010-06-21T21:03:00.022+02:00

Las imprimaciones de fondo que se utilizan habitualmente para hierro, no se pueden aplicar sobre aluminio, pues su composición química suele atacarlo. Por ello deben usarse imprimaciones específicas. Yo utilizo la Sikkens Washprimer 1K CF, a base de resinas de polivinilo butiral, que también es apropiada para acero inoxidable y superficies zincadas. Además esta imprimación es monocomponente y se comercializa también en spray lo que facilita su uso.

Dado que una vez dada la imprimación, para asegurar la mejor adherencia, debe pintarse antes de 24 horas, hago todas las piezas de aluminio que pueda terminar (imprimación + acabado).

Primero he afinado la soldadura que me tuvieron que hacer en uno de los anclajes de la tija superior, pues para poder extraer un tornillo roto, no se les ocurrió otra cosa que hacer un corte con una sierra, para tener una muesca de destornillador plano en el allen roto, pero claro cortando de paso el aluminio.

Después he colocado las abrazaderas del manillar junto con las piezas guía, pasando una broca para convertir lo que antes era una rosca en masa de aluminio en un taladro liso (esta tija la adapté porque era de un modelo más nuevo, ver “Downgrade de tija”).

Como siempre antes de pintar hay que hacer un buen desengrasado de las piezas. Aunque parecen limpias, no lo están. Normalmente tengo que hacer 2 ciclos de desengrasado hasta que la prueba del algodón (llámese trapo) sale limpio.

Para perfilar las partes no pintadas uso cinta aislante de vinilo, pues al ser elástica permite reproducir bien las curvas y al tensarla un poco, se adapta muy bien a la superficie. Cubro algo más del límite y recorto con un cuter la parte sobrante, utilizando el canto como un regle. El resto lo tapo con cinta de papel y periódicos.

En el interior del alojamiento de las barras pongo cinta de papel

Busco la forma más cómoda para sujetar las piezas durante el pintado, utilizando algún eje viejo o un trozo de hierro, y evitar que por un descuido pueda tocar la pieza con la pintura húmeda.

La imprimación Sikkens se aplica en dos capas con un tiempo de evaporación entre ambas de 5 a 10 minutos.

Por la tarde doy la capa de acabado, con pintura bicomponente Sikkens Autocryl Plus. Las aletas de refrigeración del tambor trasero me dan más problemas de lo esperado. Al tener una separación entre ellas muy reducida, la pintura aplicada a la distancia correcta, rebota, no penetrando en el interior. Si me acerco mucho, se acumula, aumentando en exceso el grosor de pintura, lo que no es bueno. Finalmente doy en esa zona 2 capas más de las necesarias, pero finas.

Y ahora el momento cumbre, lo más parecido a la escena de quitar las vendas a una persona operada de cirugía estética. No creo que en la restauración de una moto clásica haya un momento que permita contemplar un cambio más grande en una pieza que el que se aprecia en los tambores. Todos las demás descubren su aspecto sin sorpresas, más o menos rápido, aquí el cambio se aprecia de golpe. La guinda es el aro de anclaje de los radios que me ha llegado del cromado.

Otra guinda: me he olvidado de pintar las guias de los aros de fijación del manillar.

Después de quitar toda la cinta de protección queda un último detalle, repasar la línea entre aluminio y pintura. Con un cuter, utilizando el canto como un regle, este remate sale en forma de viruta y la línea queda perfecta.

Lo siguiente será el montaje de los radios y el neumático para tener por fin la rueda completa.

IV Caballero Day - Vestone - 18/Julio/2010

2010-06-16T20:17:00.045+02:00

El próximo 18 de Julio de 2010 se celebra en Vestone (provincia de Brescia) pueblo situado a unos 20 km. del lago di Garda, el 4º Caballero Day, jornada dedicada al mítico modelo de Fantic Motor, que en Italia tiene numerosos clubes de amigos y aficionados a el dedicados y donde es un verdadero icono.

Desde el parque cerrado se hace la salida con las motos distribuidas en cuatro grupos según el año de fabricación, la jornada finaliza, como no, con una "pizzada" popular.

Coincidiendo con la jornada se hace durante la semana anterior una exposición de fotos del Caballero y se emite un sello postal conmemorativo.

Fotos de la edición de 2008

Sherpa T 49 - Pulido aluminio

2010-06-14T22:07:00.004+02:00

Llegó el "gran" día del pulido del aluminio, en el que una pieza con aspecto envecido y cansino recibe un lifting, que ya quisieran hacer muchos cirujanos a sus clientes. Nosotros con la moto tenemos la suerte de poder ejercer de magos por un día ... aunque tampoco lo regalan ....

El aluminio no es inoxidable, aunque se oxida menos que el hierro. En función del tipo de agua (salinidad) y de las tierras, es atacado más o menos. En este caso la llanta trasera habían permanecido sucia recubierta de una fina capa de barro que atacó la superficie, dejando unas ligeras marcas, pequeñas irisaciones, a modo de aguas. De modo que se necesitaba rebajar la superficie en la medida de lo posible. En las superficies planas es relativamente sencillo utilizando discos de láminas o planos de diferentes tamaños. En el interior de la llanta es imposible, pues es facilísimo hacer "planos". Opté por hacer más pasadas del disco de trapo.

Mientras sacaba los utensilios he visto que había un rincón del tambor trasero que sería un poco dificil de lijar, pues por su posición, solo entraba un disco y si este es muy rígido, haría un plano. Así que he utilizado un disco de amoladora en un soporte de goma blando. Para que no se ondule al apretarlo, el disco debe llevar unos cortes en el centro, que con ayuda de unos punzonadores se hacen facilmente (tambien los uso para hacer arandelas de goma). Colocamos el punzón, golpe de martillo (con una madera debajo) y listo.

Primera fase, lijado con disco de láminas (zonas lijadas y sin lijar)

El proceso de pulido empieza con el lijado que ya he presentado en una entrada anterior. Si queremos eliminar arañazos, estos deben hacerse con el lijado, no con el pulido.

Se suelen utilizar discos de tela de hasta 3 tipos. El primero de tejido de dureza media con discos cosidos(antes era tela de traje de campaña de la mili), el segundo de algodón más suave también con los discos cosidos y el tercero de algodón aún más suave y sin coser. Con los dos primeros se utilizan sendas pastas abrasivas: marrón para el medio y blanca para el suave. El último se utiliza sin pasta.

Con el medio se eliminan se rebaja muy ligeramente la superficie, dejando la superficie lisa; es el que creo que hace más trabajo. Con el suave es con el que se consigue el afinado definitivo y con el tercero, que se puede evitar, se saca el brillo final.

Los discos cosidos tienen mejor rendimiento para la primera parte que los sin coser, pues tienen una rigidez tal que permite hacer más presión sobre la superficie.

Hay que ir impregnando los discos con pasta. Yo voy haciendo el pulido por partes, impregno de pasta, la reparto y voy puliendo hasta que veo que la superficie se afina. Si te pasas con la pasta, empiezan a quedar restos de color negro, que solo se van con disolvente.

Guardabarros delantero: la peor parte es la central, pues tiene múltiples pequeños golpes de haber llevado una cadena con candado. Son poco profundos, pero hay tantos que he decidido rebajar muy ligeramente y no intentar eliminarlos totalmente pues quedaría el aluminio como una hoja de papel.

Las botellas son las piezas de aluminio más castigadas, pues su posición está muy expuesta a los golpes. Tienen un espesor considerable de aluminio, pero los arañazos también suelen ser profundos. Elimino los superficiales y disimulo los profundos. Para mí es más importante conservar las cualidades de resistencia de las piezas que dejarlas con un acabado perfecto.

Herramienta para pulir: recientemente he leido en una entrada de Lamaneta, que con máquinas de menos de 1.000 w de potencia, es inútil intentarlo (".... no hay diferencia entre encender el interruptor o no"), que lo mejor son las de 2 cv con doble disco, 3.000 rpm como mínimo, etc. Evidentemente, cuanto mejor sea el equipo, más fácil será hacer el trabajo y en menos tiempo, pero también creo que muchas veces lo más importante son las ganas que uno tenga de hacer algo.

Si nunca hubiera pulido aluminio, al leer esa entrada me habría desmoralizado. Pero como no la había leído, no sabía que no podía hacerlo (y esto es parte de una cita de Einstein), así que con mi taladro AEG gama profesional de 650 w, he pulido las piezas de la Sherpa T que veis en las fotos.

El tema de las herramientas es recurrente en muchos comentarios de aficionados. Lo ideal es tener de todo, pero como la mayoría de las veces no es posible o no tiene sentido (nº de utilizaciones, espacio, coste, etc.) hay que adaptarse a lo que se tiene. Hablando con amigos, lo que intuyo es que nos compramos primero las herramientas que más nos llaman la atención, que nos hacen pasar mejor el rato o que se nos dan mejor y en esto todos somos distintos, lo cual no quita que cuando veo a los maestros pulidores de la meseta con su máquina de doble disco, se me afilen los dientes.

Sujección de las piezas: lo más cómodo es que la herramienta esté fijada al banco y sujetemos las piezas con la mano, por algo será que los profesionales lo hacen así y también los buenos aficionados como José Mª. Es importante cogerla con firmeza y no ponerla enfrentada al sentido de giro o ..... la pieza saldrá volando, golpeandose y adquiriendo nuevas rayaduras a las que queremos eliminar. Hay que tenerlo siempre presente y no es tan sencillo, dado que las piezas las giras y volteas, en ocasiones sin darte cuenta, las enfrentas al disco.

Suciedad: pulir aluminio es de las tareas más sucias que se hacen en una moto, porque el desgaste de los discos de trapo, junto con la pasta abrasiva y el polvo de aluminio acaban campando por toda la zona cercana a donde trabajamos .... y más lejos. He evitado algo colocando una bandeja de cartón detrás del disco y se puede apreciar la montaña de residuos, lo que no se ve es que ha quedado medio garaje cubierto de polvo. La brillante solución de los maestros pulidores de la meseta es hacerlo al aire libre, ...... y mientras estoy escribiendo esto, me pregunto por qué demonios no lo habré hecho yo si ya sabía que lo hacían; me habría ahorrado el polvo y tener que dar la explicación que ahora estoy dando ¿?.

Protección personal: pulir aluminio también es una de las tareas menos saludables que hay, .... si no te proteges. El polvo de aluminio mezclado con abrasivo no es algo que deba ir a parar a los pulmones. He probado diferentes tipos de mascarilla: de un uso de celulosa, reutilizable con cartucho de filtrado y desechable con valvula. Para mí la más cómoda y tan efectiva como la reutilizable es la última (Climax). Tiene un grosor considerable, dispone de válvula, 2 gomas elásticas de sujección, se adapta bastante bien a la cara y no pesa. Tambien utilizo pantalla de protección prolongada con un acetato, protecciones auditivas y guantes. Para acabar, me coloco una gorra vieja en la cabeza. Con todo esto, mi nariz, ojos y pelo se mantienen bastante limpios, la cara menos; parece mentira pero el polvillo se mete por todas partes, es increíble.

Este es el estado del "campo de batalla" después del pulido del aluminio (ver el montón de residuos debajo del disco).

Aquí he utilizado:

- discos de laminas de lija 80-120-240-320

- disco de goma flexible y lija 240

- disco de tela media cosida y pasta marrón

- disco de tela suave cosida y pasta blanca

- disco de tela extra suave

- hilas de acero finas

- papel lija 500

Sherpa T 49 - Piezas para zincar y cromar (III)

2010-06-08T22:41:00.006+02:00

Ultima jornada de preparación de piezas para zincar y cromar. El codo de escape, presenta un picoteado de puntos de corrosión. Estamos otra vez con el tema de los espesores. Con pulido se puede eliminar todo, pero también el grosor de las paredes y dado que esta parte del escape es la que alcanza mayores temperaturas, si tenemos una pared demasiado delgada, un pequeño golpe en caliente puede producir una abolladura importante. Opto por rellenar con soldadura los puntos más profundos.

Para soldar con eléctrica tienes que resolver varias cuestiones: tipo de materiales y electrodo (para hierro se suele utilizar el de rutilo), grado de humedad (nosotros siempre en ambiente seco), posición de la soldadura (colocamos la pieza lo más horizontal posible, es lo más fácil), diámetro electrodo e intensidad de corriente (a mayor electrodo se admite mayor intensidad, lo que significa mayor temperatura, mayor fusión y mejor unión, pero también más posibilidad de agujerear la pieza), velocidad al hacer el cordón (más lento, mayor temperatura y riesgo de agujero; si vamos rápidos, cordón con interrupciones y unión deficiente). Todo esto que puede parecer complicado con un poco de práctica resulta "relativamente" sencillo.

Pero como dijo el gran Eugeni d'Ors "los experimentos se hacen con gaseosa", así que busco en mi cajón de retales de hierro un trozo de chapa del mismo grosor que el codo y hago con el las pruebas. Por el espesor utilizaré un electrodo de 2 mm. Necesito que la soldadura se extienda lo máximo posible por lo que deberé utilizar la máxima intensidad que no provoque agujeros; hago algún cordón con parones a propósito. Cuando veo que no hay riesgo de agujeros, sueldo el codo. Esta seguridad hace trabajar más tranquilo.

Una vez terminada la soldadura, con la amoladora y discos de 120 y 240, hago la primera parte del lijado. Después con el disco de láminas 320, que se adapta bastante bien a las curvas, acabo el trabajo. Ahora el pulido previo que harán antes de cromar, solo tendrá que rebajar los puntos de corrosión superficiales.

El aro de anclaje de los radios en el tambor de la rueda trasera situado en el lado derecho, tiene puntos de corrosión importantes. Elimino los más superficiales y en los restantes repetiré el relleno con soldadura eléctrica.

La empresa que me hace el zincado cobra por "tambor", el recipiente en donde se ponen las piezas; tanto da que lleves 1 tornillo como 200, así que aprovecho para llevar lo de la Sherpa y otras piezas que tengo por aquí. Hago un repaso y encuentro alguna cosa más: separadores, tornillos Bultaco, etc.

Con los tornillos utilizo el disco de alambre. He probado varias marcas, esta semana he comprado en Bauhaus uno, que ya había utilizado de 1 cm. de grosor, de 2 cm, el resultado es muy bueno, dura más del doble que el otro; hago primero la rosca y acabo por la cabeza.

Y por último hago una limpieza con disolvente, que me sirve para comprobar que no han quedado rincones sucios o con corrosión. Dentro del proceso de zincado se sumerge a las piezas en baños de ácidos para limpiar y decapar las superficies, pero a mi se me ha colado alguna vez un tornillo mal limpiado y al cabo de un tiempo ha saltado la película de zinc y se ha oxidado, así que yo los preparo por mi parte lo mejor posible.

Siguiendo un consejo de Jordi Matejcek, apasionado y calificado coleccionista de Bultaco, engarzo todas las piezas pequeñas, en este caso con hilo de pescar porque es lo que tenía a mano, pero también se puede hacer con abrazaderas de nylon o similares. Es una buena manera de no perder lo más pequeño y es práctico para hacer la última limpieza, tiras del sedal y aparece la pesca.

PD: antes de llevar las piezas a zincar, las fotografío para tener un recuento de lo que llevo.

Santiago Herrero 40º / 6-06-1970

2010-06-02T21:31:00.027+02:00

Este 6 de Junio de 2010, se cumple el 40º aniversario de la muerte de uno de los mejores pilotos de velocidad que hemos tenido nunca: Santiago Herrero. Por desgracia un accidente en el Tourist Trophy de la Isla de Man, terminó con su vida y con una muy prometedora carrera que le habría llevado sin duda alguna a la conquista de títulos mundiales de velocidad. Es muy posible que cualquier persona de menos de 50 años no sepa nada de él. A mi me gustaría tener un recuerdo para alguien que tanto nos hizo soñar y vibrar.

Santiago Herrero Ruiz nació en Madrid, en la calle Menéndez y Pelayo, cerca del Parque del Retiro, el 2 de Mayo de 1942. Estudió para Delineante-Proyectista, pero lo dejó a falta de un año de estudios, entrando a trabajar en un pequeño taller del Puente de Vallecas en lo que era su gran afición y se convirtió en su profesión: las motos. Más tarde se fue a vivir a Bilbao donde montó un taller y una empresa de recambios.

Su primera moto, con 12 años, fue una Derbi, pero no se estrenó en competición hasta 1962, con 20 años, siendo el mismo su mecánico. Continuó con una Bultaco Tralla 125 y pilotando esta, llamó la atención del propietario de Lube, Luis Bejarano, quien enseguida vio el potencial de aquel joven piloto, contratándolo para su departamento de competición. En 1964 termina 3º en el Campeonato de España de 125 y 2º en 1965 detrás de José Medrano, piloto oficial de Bultaco.

Lamentablemente, debido a sus problemas financieros, Lube no tenía dinero para desarrollar las motos por lo que estas quedaron desfasadas. Se compró primero una Bultaco Tralla y más adelante una Bultaco TSS, con las que siguió corriendo como piloto privado; alternando en ocasiones las Bultaco con las viejas Lube.

Finalmente en una carrera en Guernica, en la que quedó 2º tras la Ossa 230, Eduardo Giró, ingeniero, director técnico y copropietario de Ossa, le llamó para que pilotase para ellos; era el año 1966.

Eduardo Giró había desarrollado una moto revolucionaria, y distinta en casi todo al resto de la competencia: tenía chasis monocasco, era monocilíndrica y la admisión era por válvula rotativa. Con esta moto en 1967 ganó el Campeonato de España.

Esteban (mecánico), Santiago Herrero, Eduardo Giró - Pruebas en El Prat 1967

Dado que Ossa no disponía de presupuesto para el Mundial, pidió la moto para correr en Nurburgring, quedando 6º en su primera aparición, a la que se desplazó en un vetusto furgón Ebro.

En 1968 participa por primera vez de forma completa en el Campeonato del Mundo de Velocidad, cuando era el Continental Circus, acompañado de su inseparable mecánico Esteban, a quien durante muchos años pudimos ver como jefe de taller de Pit-Stop, el distribuidor más conocido de Ossa en Barcelona, más tarde de Yamaha.

Esteban (mecánico), Santiago Herrero, Eduardo Giró y la famosa Seat pickup - Paddock de Monza

TT Isla de Man - Ballaugh Bridge

La Ossa competía contra las Yamaha V4 y Benelli 4 que tenían 20 CV más, pero también 20 kg más. El arma de la Ossa era su mayor estabilidad y ligereza. Terminó séptimo, quedando 3º en Monza, la última carrera de la temporada. Volvió a quedar Campeón de España de 250 cc.

Esta es la Ossa 250 cc monocasco

... y esta era una de sus rivales, la Benelli 250 cc 4 cilindros de Kel Carruthers

1969 sería el año de su eclosión internacional, ganó la primera prueba en el Jarama bajo el agua, se retiró por problemas mecánicos en Alemania. Volvió a ganar en el circuito de Bugatti el GP de Francia.

GP de Francia - Le Mans 1969

En el TT de la Isla de Man quedó en 3º lugar, cronometrandosele la 4º velocidad punta más rápida a 216 km/h.

Salida por parejas

En la “Catedral” de Assen volvió a quedar 3º. Repitió victoria en Spa-Francorchamps (GP de Bélgica). Quedó segundo en Alemania Oriental. Se llevaban 6 carreras y era líder indiscutible. A partir de aquí su suerte cambió. En la República Checa no pudo puntuar debido a problemas con la gasolina, que solo le afectaron a el. En Finlandia luchando por la victoria con Renzo Pasolini, se cayeron los dos, quedando finalmente 6º. En el GP de Irlanda del Norte se cae rompiéndose la muñeca. En la siguiente prueba, lesionado, termina 5º, con la muñeca escayolada y un pañuelo en la boca para aguantar el dolor. La última carrera se celebraba en Opatija, arrancó líder, empezó a llover y en una curva de izquierdas pisó una línea blanca y se fue al suelo, volviéndose a dañar la muñeca rota y perdiendo el campeonato del mundo, en el que finalmente finalizó 3º. El campeón aquel año fue Phil Carruthers con Benelli.

Angel Nieto consolando a Santi después de perder el Mundial

Este año además de correr con la Ossa en 250, lo hizo con la Derbi 50 para ayudar a Ángel Nieto a ganar el mundial, quedó 7º en la clasificación final, no ganó ninguna carrera, pero quedó segundo detrás de Nieto en Bélgica y Alemania Oriental.

Salzburgring (Bélgica)

Ossa y Santi iniciaron 1970 con la decisión tomada de ser campeones del mundo, después de haber mejorado la fiabilidad de aquella moto que levantaba admiración entre competidores, prensa y público.

Eduardo Giró y Santiago Herrero en un paddock de la época

En aquellos años se celebraban pruebas de gran prestigio fuera del calendario del mundial, como Brands Hatch o Mallory Park, en la que participaban tanto los pilotos del Continental Circus, como pilotos de las islas británicas y algunos americanos. Santi participaba con una sola moto, su Ossa 250 en dos categorías. En 1969 quedó 1º en 250 cc y 5º en hasta 750 cc, del 1º al 4º eran máquinas de 750 cc, detrás suyo había motos de 750, 500 y 350 cc.

Brands Hatch 1970

El año empezó en Alemania Occidental, donde se retiró por avería compitiendo en 250 cc con Ossa y quedando 10º en 50 cc con Derbi. En el GP de Francia quedó 2º.

En Opatija se sacó la espina del año anterior y ganó de cabo a rabo, no dando ninguna opción a sus rivales.

(imagen de portada de la página homenaje www.santiagoherrero.com)

Llegó como líder del campeonato del mundo al Tourist Trophy de la Isla de Man, una carrera tan prestigiosa como peligrosa. Es un circuito de unos 60 km de longitud (si, no es un error, 60 km) cuyo trazado son las estrechas carreteras de la isla, con cambios de rasante, como el famoso de Ballaugh Bridge, bordillos, líneas pintadas, casas muy cerca del asfalto, etc. Se inicia con un tramo en bajada de 1,5 km. aprox. Era el miércoles 6 de Junio de 1970. Salió emparejado con Jack Findlay (las salidas son de 2 en 2, tomándose el tiempo cronometrado).

Ballaugh Bridge

En la tercera vuelta se cayó en Braddan Bridge, rompiendo la cúpula del carenado, que arrancó totalmente y reemprendió la marcha.

Quizá su última foto

Como la Ossa era monocasco no podía modificar la capacidad del depósito de gasolina como hacían sus rivales y tuvo que parar a repostar. Por increíble que parezca, empezó a recuperar y cuando estaba cerca de la cabeza, en 3ª posición, al pasar a Stanley Woods, luchando por la 2ª plaza, entró en Westwood Corner, una doble curva a izquierda en la milla 13, la Ossa derrapó en el asfalto reblandecido por el calor. Woods, que venía detrás, materialmente lo arrolló, saliendo Santi proyectado contra un árbol y luego contra una pared. Woods se rompió pierna y clavícula, no pudiendo recordar nada del accidente, pero los múltiples traumatismos producidos en Santi provocaron su muerte 2 días después en el Hospital Nobles de Douglas. Tenía 28 años. Una semana más tarde fue enterrado, por expreso deseo suyo, en Bilbao su ciudad de adopción. En aquella edición murieron un total de 6 pilotos.

Placa en la milla 13

Ossa , decidió abandonar las carreras de velocidad, y en su homenaje la moto nunca más se volvió a utilizar.
Nadie sabe hasta donde hubiera llegado, pero tenía un grandísimo potencial. Tuvieron que pasar 14 años hasta que otro piloto español volviera a ganar un GP de 250 cc.

Santiago Herrero fue un ídolo para los aficionados de finales de los 60, un piloto mítico y valiente, que se enfrentó, solo, a toda la corte de tetracilíndricas oficiales de Yamaha y Benelli, con una pequeña pero revolucionaria ¡monocilíndrica¡ con la que inclinaba más que nadie.

Santi y Giacomo Agostini

Me hace gracia oír ahora como hay pilotos que se preocupan porque su compañero de box, lleva un basculante que pesa 100 gr menos o tiene un 5% más de rigidez. Santiago Herrero tenía que compensar ¡y mucho¡ con pilotaje lo que su máquina no ponía. Si bien era una montura revolucionaria, que podría haber marcado un interesante camino de desarrollo, la realizad es que todo el proyecto quedó truncado con su muerte.

Santi y Phil Read (Brands Hatch 1969)

Su irrupción en el Continental Circus causó sensación y recibió llamadas de Benelli, Yamaha y Honda interesándose por sus servicios; la prensa de la época reflejó su protagonismo.

("Herrero, la foi", ampliar y leer, vale la pena)

¿Habéis visto este cartel anunciando la prestigiosa carrera de Mallory Park y el tamaño de las letras en las que están escritos cada uno de los pilotos? No se trata de la típica imagen promocional, en la que se elige a uno entre los competidores. El cartel tiene otra intención, Santiago Herrero es el principal reclamo. TODOS los demás pilotos están en letra pequeña, incluso los campeonísimos Giacomo Agostini (15 campeonatos del mundo)) y Phil Read (7 campeonatos del mundo), al igual que otros prestigiosos pilotos de la época como Rodney Gould (bicampeón 250), Kel Carruthers (campeon 250), Paul Smart, John Cooper, Ray Pickrell y un prometedor Barry Sheene. Sobran las palabras.

Santiago Herrero tenía, además, un gran carisma; a pesar de las dificultades por las que pudiera pasar, casi siempre mostraba una característica sonrisa que denotaba un carácter abierto y decidido, su imagen se completaba con una informal melena, que contrastaba con el aspecto más comedido de muchos coetáneos suyos, sobre todo si hablamos de los nacionales, y para terminar, su equipo, un casco rojo con un gran trébol de color blanco, que le distinguía claramente de sus contrincantes y que se ha quedado grabado en la memoria de toda una generación.

¿Cuanto habrá que esperar para que alguno de los numerosos circuitos españoles le dedique una curva?

Ruben Jimenez, otro admirador de Santi Herrero, ha abierto un blog de apoyo a la curva dedicada:
http://unemailparasantiagoherrero.blogspot.com/2011/01/en-el-recuerdo.html

Igualmente, sugiere el envío de correos al Cirucuito de Motorland, a favor de la iniciativa
deporte@motorlandaragon.com

............ ese día ha llegado: Curva dedicada a Santi Herrero en Albacete
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P.D.: He añadido algunos enlaces sobre Santi Herrero, que he ampliado con las aportaciones de amigos y seguidores.

web homenaje
http://www.santiagoherrero.com/

videos
http://www.santiagoherrero.com/titulos%20y%20logos/Herrero.wmv (Palabras de Santi antes de una carrera)

http://www.youtube.com/watch?v=n4pGWettS_A&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=KSRFddCMaBc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=fCgWUoWiMnc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=iyaRMbEgfIU&feature=related (Ossa 250 en marcha)
http://www.youtube.com/watch?v=6Sk4yvBiyqc&feature=related (TT Isla Man - comentarios de Nieto y Pons)

facebook
Gérard Rolland es un piloto frances que llegó a concidir en alguna carrera con Santiago Herrero, Jarno Saarinen, Rodney Gould, etc. Santi le causó una gran impresión y ha colgado en facebook, una serie de fotografías de la época de gran interés.
www.facebook.com/album.php?aid=10145&id=100000411895103&l=fa80cabd4b

Premiliano62 me ha enviado unas interesantes fotos de la última evolución de la Ossa 250 monocasco, que incorporaba la refrigeración por agua. Esta moto, según me cuenta, pertenece al fondo del Museo de Bassella. Para evitar los problemas de autonomía, se le dotó de un depósito de más capacidad, por lo que era más alta, algo a lo que Santi no se acostumbró, como la refrigeración tampoco ofrecía en aquel momento los resultados esperados, se utilizaba casi siempre la de aire.

Según me cuenta José, y anda en lo cierto, la moto que pilotaba Santi Herrero en la Isla de Man es propiedad de Jaime Alguersuari, que la tiene en su despacho. En 1989, la revista Solo Moto, publicó un número especial dedicado a Santi Herrero y a la Ossa monocasco. Enrique Nadal, piloto y mecánico Ossista, la desmontó por completo, saliendo a la luz toda la tecnología que llevaba.

Paco Motos, del Club Moclava - Motocicletas Clásicas de Valencia, http://www.moclava.com/ , además de incluir esta entrada en el blog de la web del club, http://moclavateam.blogspot.com/ , me ha enviado un enlace en donde aparecen fotos de la Ossa 250 monocasco refrigerada por aire y con el histórico piloto Cesar Gracia:
http://madsundaysurvivor.blogspot.com/search/label/OSSA%20MONOCASCO

Encendido electrónico y embrague en seco

Carburador y admisión por válvula rotativa

Este motor de 1 cilindro da una potencia de unos 42 cv, lo que supone casi 170 cv/litro.

Sherpa T 49 - Enderezado guardabarros

2010-05-31T20:41:00.004+02:00

Aquí está un viejo compañero de fatigas, el guardabarros delantero original de mi primera Sherpa T, con el que me inicié en los típicos juegos juveniles de hacer levantadas de rueda, ahora lo volveré a tener como el punto de mira de otra Sherpa T, gracias a que Nacho lo había conservado colocado en su Texas.

Lo primero ha sido eliminar los números adhesivos y la pintura original. Motoban (el distribuidor oficial de fábrica) entregaba las motos con la matrícula pintada en ambos lados del guardabarros delantero.

He utilizado decapante Titán. Cuando se trabaja con materiales delicados como el aluminio, es una buena opción, porque no se necesita rascar y debajo la superficie aparece nueva. Con métodos más agresivos, tendremos que lijar después y teniendo en cuenta el reducido grosor de la chapa, no es cuestión de ir malgastando el poco espesor que hay.

Como no tenía ningún utensilio para recuperar los pequeños golpes superficiales, me he apañado para adaptar una vieja bola de remolque, como base sobre la que golpear. Dado que estan achaflanadas en la parte superior, he rellenado con soldadura esta zona para dejarla totalmente esférica, aunque en realidad debería haber dejado una superficie más similar a la curvatura del guardabarros (tengo entretenimiento para otro día).

Una vez pasada la amoladora mágica

Utilizo la bola de apoyo y con suaves golpes de la maza de nylon, recupero las pequeñas abolladuras.

Es un poco incomodo utilizar un martillo para enderezar golpes por la parte interior, porque la distancia entre la zona de impacto y el mango de madera es inferior a la altura entre la parte interior y los bordes, por lo que el martillo no golpea plano sino inclinado; con un martillo de nylon grande esto no sucede, pero entonces lo que que no se adapta es el excesivo tamaño de la zona de impacto, así que con un trozo de barra de aluminio maciza he hecho otro utensilio.

La ventaja es que, debido a su peso, casi es suficiente con dejarlo caer y como se maneja directamente con la mano, es bastante manejable.

Lo importante es tener bien alineados el apoyo y la maza, porque en caso contrario haremos una abolladura nueva. Afortunadamente como es un metal blando, y no hace falta emplear fuerza, con pequeños golpes se consigue ir controlando el enderezado. Los bordes no llevan alambre de refuerzo y se deforman más.

Reparación de roscas

2010-05-26T22:14:00.004+02:00

Hace unas semanas, traje aquí un par de herramientas para solucionar problemas de tornillos que no se pueden aflojar: un destornillador de impacto y un extractor de tornillos (macho de roscar con giro inverso) (http://btc-built-to-go.blogspot.com/2010/04/kit-para-tornillos-y-roscas.html). La segunda tiene detractores y es que es un poco dificil hacer el taladro en el centro del tornillo roto (esto es común a cualquier otra solución) y si no utilizas un macho lo más aproximado posible al tornillo a extraer, puedes romperlo, quedando este, que es de un metal muy duro, empotrado en la pieza, con lo que terminas peor de como empezaste.

Una alternativa al segundo sistema es hacer el taladro e introducir una punta Torx (son baratas) con un golpe de martillo; si tenemos suerte y queda bloqueada, podremos aflojar y extraer el tornillo roto.

Hay otra variante que es soldar otro tornillo (o la punta Torx) al empotrado, pero necesitamos que el tornillo roto sobresalga y en cualquier caso, en la tornilleria típica de rotura, la diámetro 6 e inferiores, es casi inviable.

Si hemos llegado hasta aquí y el tornillo sigue sin salir, ya no queda otro remedio que entrar a saco, o sea eliminar el tornillo y hacer rosca nueva. Pero tambien aquí tenemos varias opciones.

La menos fina sería hacer una rosca de más diámetro y utilizar un nuevo tornillo para esa rosca. Ventajas: es la más sencilla e inmediata. Inconvenientes: utilizamos un tornillo con un par de apriete distinto al original; la fuerza de apriete es proporcional a la sección del tornillo, con lo que se apretará con más presión, lo que según su ubicación no será conveniente. Esto se agravará si se trata, por ej. de un cilindro, donde el par de apriete homogéneo es tan importante.

La más adecuada al desastre en el que estamos, es hacer una rosca nueva del mismo diámetro que el original. No, no es magia, está todo inventado y se llama "Helicoil", aunque tambien lo escuchas como Alicoys y cosas parecidas. Existen de diferentes diámetros y tipos de rosca. Básicamente es un muelle o espiral de rosca, la cara exterior se aloja en la nueva rosca a realizar y la interior es la que sustituye a la deteriorada. La terminación doblada permite que sea empujado hasta hacer tope. Algunos fabricantes los dotan de color, para ser facilmente identificables.

Para colocarlo se necesita una broca, un macho de roscar, una herramienta de apriete y otra para romper la doblez de apriete; todo lo cual suele venderse en kit.

Primero pasamos una broca con la que destrozamos y eliminamos el tornillo roto, después la broca adecuada para el macho de roscar, con este hacemos la nueva rosca, con giros de avance y retroceso para que las virutas que se producen puedan caer a través de los huecos que lleva el macho. Limpiamos bien el alojamiento de la nueva rosca y procedemos a insertar el Helicoil con la herramienta especial, aplicando adhesivo para bloqueo de roscas. Una vez apretado, rompemos el extremo doblado (que ya viene precortado) con la otra herramienta del kit y tenemos listo el helicoil para volver a introducir un tornillo del diámetro original.

La solución es muy limpia y queda bien acabada. Inconvenientes: dado que el Helicoil es una espiral, todo el esfuerzo de las dos roscas concéntricas en realidad se transmite a la única rosca rígida que es la que hemos hecho con el macho, por lo que debe colocarse correctamente o repetiremos el desastre pero a mayor envergadura.

En teoría admite pares de apriete equivalentes a los originales, incluso, tambien en teoría, colocado en aluminio supone una mejora, pues la espiral es de acero endurecido. La sensación de apretar un tornillo en un Helicoil es un poco extraña; pero bueno, no hay que olvidar que es un sistema de reparación y que el resultado final es infinitamente mejor que estar con un tornillo pasado.

Si quereis más información sobre helicoils:

fabricante (fichas y datos técnicos)

http://www.bollhoff.com/es/es/productos_de_fijacion/principales_productos/reparacion_de_roscas_helicoil.php

demostración práctica

http://bmwrt.wordpress.com/2009/05/11/como-poner-un-helicoil-por-karlos-bmw/

Yo pensaba que poca cosa más se podía hacer, hasta que encontré una entrada muy interesante de Eduardo Jimenez en Lamaneta y su aportación personal y artesanal sobre este problema.

http://www.lamaneta.com/restauracion/roscas/index.htm

Se trata básicamente de fabricar un Helicoil rígido, partiendo de un tornillo, al que se le hace una rosca en su interior. La solución es muy buena, aunque requiere de un trabajo previo muy fino, que para mí es el único inconveniente, salvo esto, el resultado final es óptimo.

Finalmente y cuando creía que ya lo había visto todo, Eugeni, me enseña el fin de semana un kit de reparación que es el sistema de Eduardo Jimenez, pero prefabricado y orientado en este caso a la reparación de roscas de bujía.

El equipo se compone de unos casquillos con rosca interior y exterior, terminados en un resalte que limita la profundidad de introducción de la rosca (equivalente a la longitud de la bujía), un macho de roscar y una herramienta de apriete.

La parte de color negro de esta última se introduce en el casquillo, y se bloquea con la pieza de color plata; se introduce el casquillo en la nueva rosca y cuando está apretada, aflojamos la pieza color plata, bloqueando la parte central y de forma sencilla sacaremos toda la herramienta (hace un efecto de tuerca-contratuerca). En la foto el casquillo está introducido en la herramienta.

Lamentablemente, ha sido imposible sonsacar a Eugeni cualquier otra información sobre la localización del vendedor de este utensilio, excepto que se encuentra en la zona noreste de la península.

Todo esto está muy bien cuando nos encontramos estos problemas en las motos que adquirimos, pero la mejor opción una vez restauradas, es evitar que esto suceda, si, es una perogrullada, pero no hay que perderlo de vista. No hay que apretar más de lo necesario (utilizar una llave dinamométrica en ubicaciones comprometidas), repasar visualmente (el lavado a mano es un buen momento), utilizar la herramienta adecuada, sustituir el tornillo cuando la cabeza se desgaste, tener la paciencia de dejar actuar al aceite aflojatodo, etc.

En cuanto al sistema, pienso que depende mucho de cual es el que nos resulta más cómodo de utilizar, y también del momento, si esto nos sucede un domingo por la mañana, difícilmente localizaremos unos helicoils. En cualquier caso, todos requieren grandes dosis de serenidad mientras se utilizan.

Entradas del blog sobre tornillos y roscas:

Kit para tornillos y roscas
Reparacion de roscas (actual)
Terraja para roscas de tornillos

Sherpa T 49 - Horquilla y amortiguadores

2010-05-17T20:28:00.006+02:00

Hoy ha tocado el sistema de amortiguación. Con la moto montada ya había comprobado que las barras no tenian apenas juego dentro de las botellas, aunque tenian puntos de corrosion por encima de la zona de recorrido. Es posible que las perdidas de aceite por los degradados retenes la hayan protegido allí, lo cual tampoco me sirve, porque hay que repararlas igualmente. Con las alicates de apertura saco el cerclip inferior y sale todo el conjunto hidraulico, bastante sucio.

Con las alicates de punta fina estandar, saco los cerclips de los retenes, que dan miedo por su estado y que me hacen intuir que la limpieza será trabajosa.

Para sacar los retenes y no marcar los bordes de la botella, coloco un trozo de tubo de plastico en el destornillador, haciendo cuña con pequeños giros y controlando que la punta no llegue a arañar la pared interior. En esta ocasión han salido razonablemente bien, pero no siempre es así y a veces hay que ejercer bastante fuerza.

Ahora preparo un cóctel de taller con disolvente universal, que me obliga a utilizar mascarilla con filtro para hidrocarburos. Tiene un olor muy fuerte y lo uso lo mínimo posible, pero en estos casos es muy efectivo. Estoy al tanto de una entrada de Lamaneta en donde en estos momentos se está debatiendo sobre limpiadores industriales y al parecer hay nuevos productos bastante más fáciles de usar por su menor toxicidad. Saco todas las juntas de goma y tapono los huecos con cinta americana, después, en plan barman, lo sacudo un rato, renuevo el disolvente y otra vez.

Cuando vacío el líquido, con una varilla y trapo hago una baqueta, entonces, con paciencia lo limpio poco a poco. Después con un alambre grueso doblado en angulo, introduciéndolo desde abajo, termino de limpiar todos los restos del barro formado por aceite y tierra, que es una auténtica lija esmeril para el sistema. En el alojamiento de los retenes paso hilas de acero finas con mucho cuidado. Al final reluce bajo el flexo.

Los amortiguadores traseros forman parte de mi surtido del baúl de recambios usados y eran de mi Sherpa T original. Ninguno de los dos pierde aceite. Uno de ellos está perfecto, el otro tiene un pequeño golpe y se atasca muy ligeramente a medio recorrido. Montaré ambos y encargaré una nueva varilla. El problema es que ahora se utiliza la de 11 mm. y las originales son de 10 mm, así que habrá que rectificarla.

La rosca del vástago está ligeramente aplanada y entra algo forzada.

Repaso el roscado del vástago con la terraja de 8 mm.

El resultado del paso de la terraja

Lo mismo pero con el macho en el anclaje superior del amortiguador realizado en aluminio y que incomprensiblemente en las reproducciones actuales no se ha copiado, con un resultado estético final poco conseguido.

Aquí se puede ver el sofisticado sistema de limpiado de pequeñas piezas: cubeta de helado Carte d'Or, gasolina y pincel.

Tambien he limpiado a fondo los muelles internos de la horquilla, eliminando el más mínimo rastro de óxido. Ahora unas piezas irán a pulido, otras a cromar y el resto a pintar

Restauración Mini Montesa de Lourdes (I)

2010-05-13T15:18:00.003+02:00

Pues sí, como muestra de amplitud de miras, aquí también restauramos Montesas, claro que es la de mi mujer. Soy consciente que esta noticia provocará un subidón en algunos de mis lectores, especialmente en unos que están a 600 km y que esto es darles munición para nuestros duelos dialécticos, pero bueno, yo soy así.

Después de estar parada muchos años, a Salvi se le ocurrió volver a poner en funcionamiento este pequeño ciclomotor, coetáneo de la Vespino. Para mí, estéticamente, es de los ciclomotores de paseo más bonitos y elegantes de la época aunque, en el comportamiento dinámico, la Vespino fuese superior. Esta Mini Montesa es de la 2ª serie (creo), un día se dejó de utilizar y allí ha estado 30 años. La idea era hacer un ligero lavado de cara que, como siempre, se ha complicado algo más, pero sin perder la idea de acondicionamiento para puesta en marcha. Aprovechando un contacto de Salvi se ha pintado toda la parte de chapa, que es mucha, y cromado de algunas piezas.

Primero, antes de desmontar hicimos algunas fotos, por si la memoria fallaba después, separamos todas las piezas de chapa por un lado y los cromados por otro .... no quedó casi nada.

Ahora con toda la carrocería pintada y los cromados hechos, estamos volviendo a montar la moto.

Estado inicial

Que alegría da ver tantas piezas perfectas, sin tener que haber hecho absolutamente nada.

Como esta moto no se puede apoyar por los bajos como las de montaña, montaremos primero la espina del chasis, caballete, horquilla y ruedas.

El siempre ingrato trabajo de pulir aluminio, que en este caso ha sido más bien una limpieza a fondo

Las llantas preparadas para ser montadas

Aquí se aprecia la "sofisticada" solución mecánica empleada en los rodamientos de los ejes, realizada por cojinetes de bolas !sueltas¡, algo que da más "emoción" a la hora de desmontar la rueda; para no ponerlo tan dificil las bolas eran tamaño "canica".

Las llantas tambien tienen unas singulares cabezas de radios de 5 mm (si, la llave más pequeña es de 6), así que tuvimos que fabricar una, porque no teníamos ganas de empezar a buscar una llave de esta medida un sábado por la tarde.

Salvi montando el guardabarros y piloto trasero

Los siempre "entretenidos" cojinetes de bolas

Estado actual de la mini Montesa