sábado, 5 de diciembre de 2009

Fantic Motor - La fábrica de Barzago



Fantic solo tuvo una fábrica en toda su historia y estaba situada en las afueras de Barzago, cerca de Como, en el norte de Italia. Inicialmente tenía una superficie de 1.200 m2 con 30 empleados, recibiendo sucesivas ampliaciones para poder satisfacer el crecimiento de producción, llegando en 1980 a los cerca de 20.000 m2 para 160 empleados. El cenit de fabricación se consiguió en 1984.
He visitado cuatro fábricas de motos, unas parcialmente, como Bultaco y otras de forma más completa, como Ossa, Fantic y Merlin. Las visitas las realicé en diferentes épocas, las dos primeras a finales de los 70, Fantic en 1980 y Merlin en 1986, aunque esta última, por su tamaño y proceso de fabricación, más bien ensamblaje, no es comparable a las demás. Me hubiera gustado visitar Montesa, pero no se presentó la oportunidad.
Viendo donde y como se fabricaban las motos en Fantic, aún se me hizo más evidente el proceso de decadencia en el que se hallaban inmersas las fábricas españolas.

Hacía apenas tres meses que había adquirido mi primera Fantic, una RC 125 y aprovechando un viaje a Italia, en el verano de 1980, planeé una visita a la fábrica. El importador de Fantic en España, Como Internacional, la empresa de los hermanos Toni y Estanis Soler, me preparó una carta de presentación para la visita. Llegamos a media mañana, pasamos el control de accesos y nos hicieron esperar en una sala. Mi sorpresa fue mayúscula, cuando se presentó la persona que nos haría de guía: el copropietario y fundador de Fantic, Henry Keppel. Ya sé que para la mayoría no significará nada, pero para mí es como si me acompañaran D. Paco Bultó o Claudio Castiglione (fundador de Ducati) en persona. Luego me enteré que era el tratamiento normal para cualquier piloto de la marca, independientemente de su nivel. Para ellos las personas que les representaban compitiendo merecían un respeto, por eso les atendía alguien de la cúpula directiva.

La fábrica estaba situada en una parcela a las afueras de Barzago y disponía de una buena reserva de suelo, lo que permitió que, sin cambiar de emplazamiento, pudieran acometer las sucesivas ampliaciones que necesitaron. Los accesos eran buenos, disponía de zonas separadas para carga y descarga de grandes trailers, sistemas de almacenaje paletizado, circuitos claros de entrada y salida de mercancías, aparcamiento interior para trabajadores y visitas. Las instalaciones eran modernas y tenían una excelente organización interna; era sorprendente el grado de limpieza de todas las áreas de fabricación. Pero esta política de innovación no se limitaba a la parte técnica, se buscaba la motivación del personal, asignando diversas tareas de responsabilidad a cada empleado, con la finalidad de evitar los procesos repetitivos. En resumen: se respiraba eficiencia. Esta voluntad de avance tecnológico se llevaba incluso a la recogida del agua de lluvia para su reciclaje para uso industrial.
Recorrimos todas las dependencias, desde la entrada de materias primas, controles de calidad, diseño, montaje de chasis, pintado, montaje de motores y ensamblado final hasta la zona de pruebas; incluyendo una rápida visita, previa comprobación de que no llevábamos cámara de fotos, al departamento de competición.

El control de calidad de los cilindros, p. ej., era exhaustivo, comprensible trabajando con una gama de siete niveles de tolerancia de camisas. Todos los equipos e instrumentación eran de alta tecnología, en el caso de los cilindros se controlaba hasta la milésima de milímetro.


En la fabricación del chasis se utilizaban robots de soldadura, lo que entonces y para motos, era tecnología de vanguardia. Todos las piezas del chasis se colocaban en unos soportes que fijaban su posición exacta. El programa de soldado de cada modelo estaba en una cinta de casette que se introducía en un ordenador que daba las ordenes al robot de soldadura de arco continuo con gas inerte. Cada moto necesitaba una cinta con su programa específico. Delante mío, terminaron una tanda de RC75, sustituían la estructura de soporte de tubos del chasis, colocaban la casette con su programa y después de un chequeo, el robot se ponía en funcionamiento. El resultado era perfecto. Los operarios de esta zona iban con bata blanca, a diferencia de la de otras zonas, que utilizaban pantalones con peto o monos enteros. Supongo, visto con distancia, que debía ser por el simbolismo tecnológico que suponía utilizar “computadoras”, a día de hoy bastante reducido.


El pintado de los chasis se realizaba utilizando una nueva tecnología de pintura en polvo de tipo epoxi. El chasis se coloca en unos anclajes conectado a bornes eléctricos, la pintura se pulveriza sobre el chasis y por par eléctrico se fija en el metal, recubriendo absolutamente todos los puntos y rincones, por inaccesibles que sean; además al ser epoxi, de gran dureza, se pueden aplicar revestimientos de mayor grosor. El proceso finalizaba en un curado en horno de secado. El resultado es increíble. La RC que tengo, fabricada en 1980 y abandonada en un pajar durante más de 10 años, no necesitará ser decapada; el 90% del revestimiento está perfecto, bastará con reparar las partes deterioradas y aplicar una nueva pintura sobre la existente.

Las motos de los pilotos oficiales, se diferenciaban muy poco, externamente, de las que se ponían a la venta. Esto formaba parte de la política comercial diseñada por el dúo Agratti-Keppel. Querían que las motos oficiales fueran lo más similares posibles a las que se vendían en la tienda: así cualquiera podía comprar una moto “casi” oficial, era el concepto carreras-cliente. Desde 1974 a 1982, Fantic sacó cada año un modelo nuevo de Caballero RC; lo que hacían era trasladar todas las mejoras experimentadas en competición a la serie. Y esto no era solo fachada, era cierto, podías sacar la moto de la tienda y sin tocar absolutamente nada, salir a competir. Ni desmontar pilotos o soportes de matrícula, ni poner cinta americana en ningún sitio, ni nada por el estilo: poner gasolina, arrancar y gas.
Había que fijarse muy bien para ver las diferencias entre la serie y las motos oficiales: basculantes de diferente longitud (Brissoni, por ejemplo lo llevaba algo más largo, para ganar precisión en curvas rápidas), barras de horquilla algo más largas para endulzar la suspensión, cotas de escape. A simple vista son cambios inapreciables, por ello las motos del departamento de competición parecían de serie y es que en gran medida lo eran.

Al final de la visita nos invitaron a un almuerzo en el comedor de empresa, con buenas vistas del paisaje circundante.

Sin pretenderlo, ni buscarlo, salí mucho más motivado que cuando entré y orgulloso de formar parte de todo aquello. El dúo Agratti-Keppel, sabían lo que hacían, incluso con un modesto piloto como yo.

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