lunes, 25 de octubre de 2010

Selva urbana

El cruce de la avenida Diagonal con Paseo de Gracia es uno de los que tiene más tráfico de Barcelona. La Diagonal tiene allí, dos carriles en cada lateral y cuatro carriles centrales, Paseo de Gracia por su parte tiene hasta Diagonal el mismo número de carriles que esta, por encima de ella dos ascendentes y otros dos descendentes. En horas punta, es algo muy similar a una selva urbana, en la que comparten espacio desde los camiones de reparto, hasta los autobuses y taxis, pasando por los vehículos particulares, ambulancias, motos y ciclistas.
Las motos aquí podrían ser el alter ego de unas gacelas de Thomson, ágiles y veloces, circulan cambiando de carril de forma algo anárquica. Uno de los puntos preferidos es el cambio entre calzadas centrales y laterales, que está prohibido. Pero, claro, en toda selva que se precie, y esta lo es, existen los depredadores, que cumplen su función y que en nuestra historia llevan uniforme de policía municipal. Casi cada día a primera hora de la mañana, ocupan su puesto de avistamiento, pero en este caso lo hacen sin disimulo, sin camuflaje, de cara. Las motos vienen por Diagonal y de forma continua, hacen el cambio de carril prohibido. No importa que estén casi cada día a la misma hora y que la mayoría de conductores que a esa hora hacen la ruta, la repitan una y otra vez; llegan al cruce y se lo saltan.

El urbano, relajado y tranquilo, detiene a un motorista; mientras redacta la multa, otras motos siguen saltándose el cruce, pero el ni se inmuta, ni mira hasta que termina con el incauto, levanta la vista y ... otro. Sabe que no le van a faltar nuevas presas, que al igual que los salmones cuando van a desovar, o los ñus y las cebras cuando en su migración anual cruzan los ríos de la sabana africana, donde les esperan osos y cocodrilos respectivamente, los motoristas no pueden escapar a su destino, seguirán pasando y saltándose la prohibición una y otra vez (Si en un momento de euforia sancionadora, se le ocurriera parar a todas las que se lo saltan, bloquearía la confluencia de calles y con ella media ciudad).


A veces parece que las personas en lugar de utilizar nuestra parte de cerebro evolucionado, tiramos de genética y piloto automático, actuando de forma mecánica y programada (igual esta es la de verdad evolucionada). Me refiero a que hay comportamientos, y este es uno bien insignificante, que no podemos evitar.
Lo mismo sucede, por ejemplo, en senderos y caminos de parques urbanos y zonas públicas. Si el proyectista ha diseñado un trazado excesivamente complejo o no hay un punto de interés (paisajístico, arquitectónico, etc) que nos compense la vuelta que hay que dar ..... zas, atajo, que será rápidamente seguido por una multitud de personas hasta quedar marcado en el césped, pavimento, seto o lo que se ponga por delante.
Nota: los urbanos hacen su trabajo haciendo cumplir unas normas que en este caso me parecen excesivamente rígidas. El cruce de motos tiene aquí una anarquía perfecta que, en mi modesta opinión, no entorpece el tráfico. Yo, finalmente, después de mucho tiempo jugando, al final decidí tomar antes el lateral y evitar el cambio de carril.

lunes, 18 de octubre de 2010

Neumáticos (II) - preparación

Hemos desmontado la rueda, pero antes de montar el nuevo neumático hay que dar un repaso al resto de componentes: llanta, banda de goma y taloneras.
Normalmente lo que nos encontramos después de desmontar tiene un aspecto similar a este:


La goma del neumático y de la banda de protección se han degradado, dejando restos adheridos, por lo que nos ha costado separar el talón del neumático del aluminio.
Hay que eliminar totalmente estos restos; yo lo hago con el taladro y un cepillo de alambre, después de su uso la llanta queda libre de incrustaciones y restos de goma.

Una llanta limpia permitirá que el neumático se pueda mover durante el montaje, facilitará el posicionamiento y que el talón suba hasta su posición correcta, que es la más elevada dentro de la llanta.

Lo siguiente sería colocar la banda de goma, que protege la cámara de las cabezas de los radios. Estas solo tienen un tipo de avería, la rotura de la goma en la zona debilitada por los taladros hechos para que pase el tornillo de la talonera.
Las bandas se venden con un único agujero preparado para el paso de la válvula de la cámara, los de las taloneras los hacemos nosotros.
Lo normal es hacer el orificio con lo que tenemos a mano, cuter, tijera, aunque lo ideal es un punzón hueco.

La mayoría de estos orificios se hacen con la banda destensada y aquí viene una de las principales causas de rotura de las bandas. Cuando estas se estiran el orificio se ovala, estrechandose en sentido longitudinal, por lo que el tornillo de la talonera roza, pellizcando las dos pequeñas tiras alrededor del agujero que con el tiempo se romperan.
Banda tensada (izquierda) y banda destensada (derecha)

Banda colocada: orificio ovalado (izquierda) y circular (derecha) 

Para evitar esto basta con tensar la banda previamente y hacer entonces el taladro

Banda tensada (izquierda) y destensada (derecha)

Orificio para el paso de la válvula, reforzado de serie con una pieza de goma que impide su ovalamiento

Orificio para talonera realizado con la banda tensada, ahora totalmente circular

Las taloneras tradicionales, realizadas en chapa galvanizada, acaban deteriorandose mucho, al estar expuestas a lo que casi es una cabina de corrosión. El ambiente húmedo del interior del neumático, calentado por la temperatura que adquiere durante la rodadura o simplemente por el sol, ataca la superficie de forma mucho más agresiva que al exterior. La goma una vez reseca se rompe por la zona del remache que la fija, dejando sin protección a la cámara.
Aspecto habitual de una talonera vieja

Básicamente hoy día se fábrican dos tipos de talonera, una de ellas es una reproducción con otros materiales de la tradicional (que aquí llamaré actualizada), la otra es un diseño optimizado que aprovecha al máximo las posibilidades del plástico.
Tradicional / Actualizada / Moderna

Tradicional / Actualizada / Moderna


La talonera tradicional está realizada con chapa de acero galvanizada, previamente doblada en prensa. Los límites al doblado de la chapa si que se fisure, impiden que los resaltes que deben impedir el movimiento del neumático sean pronunciados, lo que se traduce en poca capacidad de bloqueo. Los remaches son de aluminio. Va provista de una arandela de cuero, una plana y una grober, el tornillo tiene la misma sección en toda su longitud y la tuerca no es autoblocante (ninguna puede serlo en esta pieza).

La talonera, que aquí denominaré actualizada, está realizada en fundición de aluminio, con remaches del mismo material y banda de goma de más grosor. La fundición permite que los resaltes tengan aristas más vivas y junto con la indeformabilidad que le da ser maciza, la dota de una capacidad de bloqueo buena. Se vende normalmente con una arandela grober y tuerca. La de la foto la he completado con un accesorio que permite el desmontado rápido y que proviene del mundo del enduro, el único que requiere esta prestación en competición. El aspecto una vez montada es exactamente igual (si le añadimos la arandela de cuero) que la tradicional.

Por último, la talonera moderna (bueno tanto como moderna no, es de 1980 aprox.). Toda la pieza es de plástico, es la más ligera de todas y la que tiene mayor capacidad de bloqueo; además el tornillo tiene una zona de 5 mm. aprox. sin rosca, lo que permite dar golpes sin dañar esta; puede completarse tambien con un separador para mejorar la rapidez de desmontaje.

El único pero es el par de apriete, si nos pasamos apretando, es relativamente fácil que el tornillo agriete la base de plástico, como en la de color rojo.


Hice una prueba de fuerza de bloqueo, colocando la talonera centrada con esta sección recortada del neumático.
La tradicional permite mantener una sección interior muy amplia, sin embargo bloquea mal, sin mucho esfuerzo pude mover el neumático y soltarlo.


La talonera actualizada, tiene una capacidad de bloqueo muy buena y apenas permite el movimiento del neumático, por más fuerza que utilice. Es de las tres la que más reduce la sección de paso.



La mejor de las tres es la moderna, con ella el neumático no se mueve absolutamente nada en ningún sentido, además de mantener una sección de paso amplia.


 Una vez colocadas el aspecto de cada una de ellas es el siguiente:

Talonera tradicional

  Talonera actualizada con separador de desmontaje rápido (sin este el aspecto es idéntico a la tradicional)

Talonera moderna

Si bien no deja de tener su atractivo utilizar la talonera tradicional, que conservo siempre para restaurar algún día, para mí la más acertada para motos de antes de 1980 es la actualizada, pues su aspecto exterior es idéntico a la otra y para motos que no esten de exposición tiene más prestaciones que las originales.

Por último queda la cámara, el componente más delicado del conjunto. Podemos encontrar de 3 tipos, que se diferencian básicamente por el grosor de la goma: estándar (hasta 2 mm aprox), reforzadas (2-3 mm) y superreforzadas (4-5 mm). La gama de precios va desde aprox. 6 € (estandar), 15 € (reforzadas) hasta 20-25 € las superreforzadas.
Por último y como curiosidad restringida al mundo de la competición, queda la opción de la Bib Mousse, la cámara maciza de espuma con alveolos rellenos de nitrógeno, usada sobre todo en Raids. Es una solución muy específica, con ventajas, pues es imposible pinchar, pero con inconvenientes: tiene una duración de 6 meses y no se puede circular por carretera, el precio es de unos 90 € aprox.
Evidentemente una cámara reforzada es más dificil de pinchar o pellizcar que una estandar, pero para mí lo más importante no está en la goma sino en otros dos aspectos: el estilo de conducción y la presión de inflado.
Simplificando mucho, si conducimos la moto con "gas", necesitaremos más presión y mejor cámara, porque se nos cruzaran más obstáculos en nuestro camino; si en cambio nuestro estilo es más de "trazada", este aspecto no será tan importante. No estoy valorando si uno es mejor que otro, cada uno tenemos una forma particular de llevar la moto y con ambas se puede ir cómodo y rápido.
Yo creo que las cámaras super reforzadas pueden ser útiles sobre todo en motos modernas, pues las actuales suspensiones han evolucionado muchísimo, tragándose todos los obstáculos que se ponen delante, no así el conjunto llanta-neumático, que sigue recibiendo los golpes sin amortiguación igual que hace 40 años, aunque mucho más fuertes. En una clásica, la suspensión nos limita la velocidad con la que acometemos una grieta, piedra, etc. de modo que la rueda sufre menos.
En definitiva, a mayor cantidad de goma, mayor resistencia del neumático y al pinzamiento y pinchazo de la cámara, por contra mayor dificultad de montaje en ambos. Si somos muy sensibles a las inercias en una moto, tambien hay que valorar el peso, montar un neumático de 4 lonas y una cámara superreforzada puede suponer
¿Parece una tontería?, Michelin acaba de sacar al mercado una nueva gama de neumáticos muy ligero, que llegan a pesar hasta 1 kg menos que los de la competencia; ahora mirar estas tablas.






A veces podemos encontrarnos, en ruedas viejas, cámaras que presentan un estado bastante aceptable y que no presentan grietas aunque las doblemos o estiremos. Aunque no es recomendable usarlas en una moto que usemos habitualmente, para otra que esté sobre todo parada, pienso que el reutilizarla no debe presentar un problema. Queda el aspecto estético de la válvula, que suele estar sucia  y con la superficie oscurecida que adquiere el latón con el paso del tiempo, en estos casos le paso el cepillo de alambre.

 Cepillo de alambre y arandela de ala super ancha para proteger la cámara

Aspecto después del cepillado

jueves, 14 de octubre de 2010

Visa Bultaco


Desde hace tres meses, los incondicionales de Bultaco tenemos un nuevo gadget a nuestra disposición: la Visa Bultaco.
En este tiempo 3.000 seguidores de la marca han solicitado esta tarjeta. Además de las prestaciones habituales de la Visa, se obtiene un 10% de descuento en merchandising de Bultaco, además de ventajas al alquilar vehículos en Hertz, reservas en hoteles NH, etc, etc, etc.
Sinceramente, para mi, las ventajas más grandes frente a las demás son el logo, el escudo y la marca que llevan impresas: fantásticos.


Si os interesa solicitarla, dirigiros al enlace: www.tarjetabultaco.com/micro.html
condiciones contratación: www.tarjetabultaco.com/pdf/Tarifas_comisiones.pdf

Nota: en Septiembre de 2010, la Visa Bultaco tiene más de 40.000 titulares

jueves, 7 de octubre de 2010

Proyectos Montesa Rápita 24h & Montesa Impala 24h

Para mí, uno de los motivos de atracción de las motos clásicas, entre otros, es el de las historias que hay detrás de cada restauración, que en ocasiones pueden llegar a ser más valiosas que la propia restauración, aunque este no es el caso. Pero hay otro motivo, y quizá para mí el más importante, que es el de la ilusión que generan. La ilusión es una fuente de energía natural, universal, de aplicación en infinitos campos, aunque eso sí, tiene efectos secundarios, aquellos que se acercan o contemplan una de estas fuentes, se ven afectados (si no lo  están ya) por la "radiación" que desprenden y se ven impelidos a crearse la suya propia.

Dos de los seguidores de este blog, Pep y Jaume, son montesistas "pata negra", por lo que aún aprecio más que de vez en cuando se paseen por aquí. Pues bien, a través de Nacho, me he enterado del apasionante proyecto en el que ahora andan ambos metidos, junto con otros ilustres miembros del Moto Club Impala, nada más y nada menos que la fabricación en serie de varias Montesa Rápita e Impala de Resistencia, similares a las de las fotografías.
Se trata de la búsqueda de chasis, modificaciones en los mismos, montaje de motores de Cappra (Rápita), tubarros, frenos de doble leva, carburadores Mikuni, depósito y colin como el de las Impala GP, en definitiva motos para carreras en circuito que podrán llegar a puntas de 180 km/h.


Jaume puede explicar el origen de todo esto mejor que nadie, así que os recomiendo visitar el siguiente enlace a su blog Montesa DNA (y seguir la serie sucesiva de entradas con el proceso).
Por otro lado Pep ha montado una cuidada web en donde seguir el proceso de fabricación:
     http://futuraescuderia.blogspot.com/

Nota: es interesante leer los comentarios al post, porque Pep y Jaume hacen algunas aclaraciones sobre lo que en realidad son 2 proyectos paralelos.

domingo, 3 de octubre de 2010

Bultaco en el Dakar 2011




Si, habéis leído bien, no se trata de ninguna alucinación, una Bultaco Pursang Mk10 370 de 1978, preparada para raids, está inscrita  en el Dakar 2011.


No, la fábrica no ha renacido como lo ha hecho Ossa, se trata del empeño personal de un gran aficionado y apasionado de las Bultaco: Ignacio Chivite.


Desde hace varios años viene participando de forma regular en diversos raids, siempre con Bultaco y dentro de la categoría de motos clásicas, habiendo finalizado en primer lugar en el Rallye Pyramides de 2007 y en cuarta posición en el Rallye Heroes Legend de 2008, habiendo sido vencedor además del Campeonato de Catalunya Motocross de 2006, del Campeonato de Catalunya Enduro en 2007 y de las 24 Horas de Moiá en 2009.


Dakar 2008

Pero su gran ilusión era participar y terminar la prueba cumbre del calendario y uno de los principales acontecimientos deportivos (sin exagerar) de todo el mundo.


La Pursang será la única moto de 2T presente en la salida. Entre las adaptaciones que ha tenido que hacer, están las de ampliación de la capacidad del depósito, colocación de soporte para Gps, rutómetro, etc. 








Video comentado por Ignacio sobre la preparación de la moto:
http://bultaco-dakar2011.blogspot.com/2010/09/preparando-la-bultaco.html


Ahora Ignacio necesita poder asegurar la estructura mínima de asistencia que le permita tener opciones de llegar a la meta y ver realizado su sueño.
Para ello ha editado unas camisetas cuyos beneficios le ayudaran a conseguir el objetivo que se ha propuesto.


El precio es de 25 €/ud, más 4 € de gastos por envío (no por camiseta)

El pedido se puede realizar a través de las siguientes páginas:
http://www.bultacosc.com/
http://www.jabis22.com/

o bien directamente a Ignacio en el fax: 93-325 44 65

Si queréis saber más sobre quien es Ignacio Chivite y su aventura, podéis visitar su blog:
http://bultaco-dakar2011.blogspot.com/

Videos:
http://www.youtube.com/watch?v=McR6rJ371xM
http://www.youtube.com/watch?v=zUE8mvM83pc

Otros enlaces:


EPILOGO
Lamentablemente, Ignacio tuvo que retirarse al 6º día de carrera, después de llevar 3 dias seguidos sin dormir, con una avería en el tubo de gasolina, varias caidas, en fin, lo mejor es conocer directamente del protagonista que es lo que pasó:

http://bultaco-dakar2011.blogspot.com/2011/01/piel-de-gallina.html

Aunque Ignacio quiere volver en 2012, resolviendo todos los problemas que motivaron su abandono, desde aquí le deseamos lo mejor.

miércoles, 29 de septiembre de 2010

Montesada 2010


El próximo 12 de Octubre de 2010 se celebra en Tona, al lado del balneario, organizado por el Club Montesa y el Moto Club Tona, la décima edición de la Montesada, la jornada cumbre de los Montesistas, pero también un día interesante para cualquier aficionado a las motos, entre los que me incluyo, motivo por el que ya he asistido tres veces; de momento pese a llevar el pin de Bultaco en la solapa nadie me ha pitado nunca.

Este año también se celebra el 65º aniversario de Montesa, por este motivo asistirán muchos de los pilotos que han conquistado algún campeonato para la marca: Ulf Karlson, Marc Colomer, Dougie Lampkin, y los pilotos del actual Repsol Montesa Honda Team, Toni Bou, Takahisa Fujinami y Laia Sanz.

Como cada año, hay salidas de Trial, Enduro y Cross y la imprescindible salida de Impalas; para poder participar solo se requieren dos requisitos: inscribirse y ............. hacerlo con una Montesa. También habrá una exhibición de los pilotos en activo de la marca.

Otros actos importantes son la entrega del trofeo al montesista del año y la elección de la moto mejor restaurada, trofeo que ganó Nacho hace 2 años con su flamante Texas.

En las tres veces que he ido, lo he hecho a diferentes horas y creo que vale la pena llegar a primera hora, sobre las 9,00, porque el ambiente y la actividad que se respira, típica de los momentos previos a una jornada motorista, junto con el aroma de las butifarras a la brasa, invitan a hacerlo temprano.

En fin, espero reencontrarme con unos cuantos amigos, algunos de los cuales hacen cada año más de 600 km para asistir puntualmente a la cita.

Nota: Adriá Costa ha tenido la amabilidad de enviarme un enlace con un reportaje fotográfico sobre la jornada:
   www.naciodigital.cat/osona/galeria/1963/pagina1/10a/edicio/montesada

Entrada en blog de Jaume sobre la jornada:
  http://montesadna.blogspot.com/2010/10/montesada-2010-cronica.html

Enlace a reportaje de TV3:
 http://www.tv3.cat/videos/3156170



sábado, 25 de septiembre de 2010

Neumáticos (I) - desmontaje

Los neumáticos son uno de los componentes de la moto que más influyen en la conducción y que más desgaste sufren, explicaré mi experiencia sobre su mantenimiento por si os puede interesar.
Primero comentaré el desmontaje del neumático, después las tareas que se pueden hacer de preparación y finalmente el montaje de un neumático nuevo.
Para el desmontaje utilizo una rueda vieja, pues es el caso habitual cuando adquirimos una clásica. Al desmontar la rueda, y si no recuerdo muy bien en que posición van los separadores y arandelas del eje, guardo este con todas estas piezas ordenadas en su posición original, al montar siempre se agradece.
Para desmontar y montar un neumático conviene saber un par de cosas sobre su construcción y sobre la forma de la llanta. Un neumático de moto se compone de: banda de rodadura, flanco o costado y talón.
La zona del neumático que tiene contacto con la llanta es el talón; para que no se deforme y se mantenga en su posición, el talón lleva en su interior un relleno de cables de acero.
La llanta presenta unos bordes salientes que impiden que el talón del neumático salga de su posición y un canal semicircular donde se alojan las cabezas de los radios y contra el que hace contacto la cámara.

Posición normal del neumático

El diámetro interior del perímetro del talón es inferior al exterior de los bordes de la llanta, y dado que la talonera tiene una armadura de cables de acero, sacar el neumático puede ser complicado si no aprovechamos las caracteristicas de la llanta. De lo que se trata es de entrar el neumático al máximo en el canal, para que en el lado opuesto tengamos una holgura tal que nos facilite la operación.

Posición ideal del neumático durante el desmontaje
(en el lado opuesto al de la utilización de los desmontables)

La línea roja marca la posición ideal del talón del neumático durante el desmontaje. En la foto, los desmontables se colocarían en la parte inferior, mientras que debemos comprimir y empujar el talón del neumático, situado en la foto en la parte superior, para que entre en el canal interior de la llanta. De esta manera ganaremos la holgura necesaria para que el neumático pueda salir con el menor esfuerzo posible al utilizar los desmontables.

La otra parte que nos interesa es la carcasa y el nº de lonas o capas de las que esta compuesta, pues son las que dan rigidez a la zona de rodamiento y al flanco. Habitualmente son de 2 o 4 lonas. A mayor nº de lonas mayor rigidez ... y peso. El Michelin de Trial es de 2 lonas, en competición de Enduro se utilizaban habitualmente de 2 lonas (época clásica), cuando los que encontrabas aquí eran todos de 4 lonas. Metzeler llevaba a todas las pruebas del campeonato de Europa, un camión con neumáticos para vender a los pilotos (a muy buen precio), entonces entendí porque los pilotos extranjeros podían cambiar cubierta con tanta facilidad: eran todos de 2 lonas.
A menor nº de lonas mayor facilidad de montaje-desmontaje: los de 2 lonas son una delicia, los de 4 lonas, especialmente cuando se trata del neumático delantero en medidas de 2,75" o menos, pueden hacer que nos acordemos intensamente de la familia del que diseñó y fabricó el neumático. No todos los neumáticos indican claramente este dato.

Michelin Trial 2,75-21" / 2 lonas
Metzeler Enduro 3.00-21" / 4 lonas

Metzeler Enduro 4.00-18" / 4 lonas

Metzeler Enduro 4.00-18" / 2 lonas
Para cambiar neumáticos utilizo una lámina de goma, en donde puedo apoyar la llanta sin peligro de producir ningún tipo de arañazos y las herramientas habituales: maza de goma, maza de nylon, desmontables, fija 12-13 y desmonta obuses.

Empiezo y aparece el primer contratiempo, la tuerca redonda de la válvula de la cámara está oxidada y clavada. Utilizo una mordaza de presión y unas alicates. Previamente he aplicado aceite aflojatodo aquí y en la rosca de la talonera (mordaza de bloqueo del neumático).


En la talonera dejo la tuerca para proteger la rosca, aunque utilizando una maza de nylon no haría falta, es un automatismo útil para cuando tienes que reparar de emergencia utilizando lo que tienes a mano. No poder apretar la talonera en la montaña porque hemos chafado la rosca al dar un golpe con una herramienta metálica sería un desastre. Empujo la talonera hacia dentro.


Meto los desmontables siempre en la zona de la válvula, pues aquí el neumático es donde menos puede entrar en el canal interior de la llanta y saco un poco el talón del neumático, con lo que este queda tensionado en el lado opuesto.

Ahora golpeo con la maza en el lado opuesto de modo que el neumático entra en el canal de la llanta y se desplaza hacia la zona en la que tengo los desmontables colocados.

Se puede apreciar como ha desaparecido la linea del neumático que marca la posición correcta paralela al borde de la llanta.

Cuando llego a una talonera empujo esta hacia el fondo.

Ya hemos sacado todo un lateral del neumático. Esta rueda tenía la talonera mal colocada (al lado de la válvula), cuando lo normal es que se coloquen en un ángulo mínimo de más de 90º.

Saco primero la cámara por la zona de la vávula y apoyando el pie sobre el buje del tambor tiramos hacia arriba sacándola totalmente; después extraigo la talonera.

Para sacar el otro lado del neumático y no arañar la llanta, encinto el extremo del desmontable.

Coloco el desmontable por el lado del neumático que no ha salido y hago palanca girando 180º


Aguantando el desmontable en esa posición, doy  unos pocos golpes de maza y sacamos el resto del neumático

Estado de la talonera y la zona de apoyo de esta

Tarea terminada

(continuará)