Sherpa T 49 - Pintado (III)

El capítulo del pintado se ha alargado más de la cuenta debido a la desgraciada caída del chasis, basculante y alguna otra pieza, que se rayaron; después del incidente reforcé la "burra-tendedero" que uso para colgar el chasis por lo que no se volverá a repetir este fallo, otros no sé, pero este no.

En el tipo de pinturas bicomponente que utilizo, las capas se dan húmedas, dejando un tiempo de evaporación entre ellas de 5 a 10 min. aprox. (yo tuve que dejar pasar una semana como mínimo), pasado ese período, para garantizar una buena adherencia hay que lijar las superficies (todas) con un grano 400 en seco o un 600 si es al agua, la única manera de lijar piezas de chasis es a mano, o sea que la broma de la caída me ha supuesto una buena pérdida de tiempo.

Después del lijado debía volver a parchear con imprimación algunos puntos así que he repasado todas las piezas de hierro y ha aparecido alguna despistada por allí, como el soporte de las estriberas, el faro y sus anclajes, y el filtro de aire.

Como siempre, después del decapado, un buen desengrasado con un disolvente fuerte (universal, nitrocelulósico, etc.) con gran evaporación, para que la superficie quede lista para pintar.

Pero parece que la fase de pintura tiene esta vez algún tipo de gafe; cuando lo tengo todo preparado para hacer la mezcla no encuentro las probetas para medir los componentes; la primera mezcla la hago corta, cuando hago otra, cuelgo la pistola y cae al suelo, toda la pintura desparramada, compruebo que la imprimación tiene grandes propiedades atrapa insectos, en fin ..........

Caja del filtro con tres capas finas de imprimación

 Caja del filtro con dos capas de acabado negro mate

Para el faro he montado un soporte con un par de hierros que facilite el pintado y la manipulación, sin riesgo de dejar mis huellas.

Cuando tengo que pintar piezas pequeñas, calibro algún pote de vidrio con una jeringa y agua, marcando en una cinta de papel los niveles de cada componente. Para pintar por ejemplo el faro y los anclajes se emplean unos 60 ml de mezcla aprox. El "flan" de la derecha es un resto de pintura 24h después de hacer la mezcla.

Sherpa T 49 - Ruedas (II) radiado y equilibrado

Los radios son de acero inoxidable y salvo algunos rotos o doblados, la mayoría se han podido recuperar. Los que faltan los he encargado en AAW, que si bien han reproducido correctamente la geometría de los originales, en uno de los tipos de la rueda trasera tienen una longitud de rosca más corta que el original. En la foto estan aparejados los originales (izquierda) y los nuevos (derecha).

Para la recuperación de los radios he utilizado hilas de acero de dos tipos y limpiametales Rinci.

Primero doy una pasada con las hilas de mayor grosor y después con las más finas junto con el limpiametales. En la foto se puede comprobar el estado (izquierda a derecha) original, pasada las hilas gruesas, las finas y un radio nuevo, y como aumenta el brillo, que finalmente es incluso algo mayor que en el nuevo.

Todas las ruedas de nuestras motos son de 36 radios, 18 por lado, que pueden llegar a ser a su vez de 2 tipos. Normalmente cuanto más diámetro tiene una llanta menos tipos hay, porque al ser los radios más largos, absorven mejor la diferencia de colocación interior-exterior de la cabecilla en la llanta.

En la rueda trasera de la Sherpa T 49 hay tres tipos, 2 en el lado del plato (radios más cortos) y 1 en el lado derecho, en parte gracias a una pieza de anclaje que facilita su adaptación.

Para poder trabajar sin peligro de rayar el aluminio recien pulido, pongo una lámina de goma sobre el banco. También consulto mis notas y fotos sobre la posición original de los radios por si falla la memoria.

Después de haberlo probado de varias formas, desde hace tiempo coloco los radios de la siguiente forma: primero pongo los radios del lado del freno (interior-exterior), después los del otro lado (interior-exterior), cuando termino apoyo el tambor en el lado del freno (queda estable) y los recojo hacia dentro después de haber comprobado su orientación.

Radios lado exterior

Radios lado exterior + interior

Apoyado en lado freno y recogidos

Coloco el 1º, tres espacios y el siguiente

Lado exterior colocado

Ahora lado interior, radio, tres espacios y otro

Radios lado freno colocados (exterior+interior) 

Radios lado derecho interior, el doble coliso facilita mucho la tarea

  

 Radios lado derecho exterior

 Todos los radios colocados y apretados ligeramente

Me he fabricado una herramienta para alinear las llantas, que coloco con su eje y freno (estoy preparando una modificación con ejes de punta cónica que lo simplificará).  

  

 Empiezo comprobando con un lapiz las desviaciones laterales y verticales

La llanta está descentrada respecto al eje, marco con cinta de papel el lado a acercar (+), el lado a alejar (-), así como el punto medio entre ambos. Aflojo en un lado y aprieto en el contrario, pero no de forma lineal. Si en la zona de la marca (-) aflojo 2 cuartos de vuelta, a medida que me aproximo al ecuador voy aflojando menos, en el ecuador nada y empiezo a apretar hasta llegar a 2 cuartos de vuelta en el punto máximo (+). Poco a poco la llanta se va centrando.

 Para no provocar arañazos en el aluminio, encinto con doble vuelta la llave del 6 . 

 Ahora calibro la galga de ajuste a las medidas de centrado que anoté antes de desmontar los radios: lateral

..... y vertical

Ahora puedo afinar el centrado. Marco las desviaciones laterales, aflojo los radios de un lado y aprieto los del lado contrario. Los golpes no se pueden corregir y se notan porque son una desviación seca, sin zona de transición. Es importante ir tocando los radios para comprobar si la resistencia al apriete es porque el radio está tensado o porque la cabeza va dura al ser roscada. Si golpeas ligeramente los radios con un destornillador, p. ej, en seguida notarás las diferencias: más apriete, ruido más metálico.

Cuando finalmente tengo la llanta centrada al eje y verticalmente, compruebo la desviación lateral: está 4 mm desviada hacia la derecha. Aflojo primero todos los radios del lado derecho y cuando he terminado aprieto lo mismo que he aflojado el lado izquierdo, en 3 pasadas está en su sitio.

La galga tiene tope hacia la llanta pero recorrido libre hacia el otro lado, así puedo acercarla, comprobar y volver a hacerla girar sin que arañe el canto.

 Una vez acabada la llanta trasera, empezamos con la delantera. En este caso todos los radios son exactamente iguales y al no tener el anclaje coliso, hay que ponerlos todos antes de conectar el primero. 

Al principio es un poco caótico, pero con cuidado giramos hacia el lado que le corresponde a cada grupo y desde abajo los vamos abriendo hasta que encajan: 1º radio, tres espacios y el siguiente; el puzzle se va completando. 

 Los radios recien colocados, al no estar apretados, permiten mover la llanta y encajar los radios facilmente en los orificios.

Primer apriete a mano 

 Después hago un apriete ligero con la llave, coloco la llanta en la herramienta de centrado y vuelta a empezar.

Sherpa T 49 - Frenos

Al empezar la restauración comprobé que la superficie de frenado de los tambores presentaba un aspecto muy correcto, por lo que he procedido a un lijado ligero de la superficie utilizando una de las mordazas como soporte de la lija, para que la presión sea uniforme y no haga "baches". Los forros los he cepillado con mucho cuidado con un disco de alambre y otro de lamas de lija, eliminado la primera capa cristalizada, dejando la superficie mate. Cuando la superficie del tambor presenta rayaduras significativas lo más conveniente es rectificar y cambiar forros, porque si solo cambiamos estos, tardaran en adaptarse y cuando lo hagan habra sido a base de rayarse ellos.

Despues y antes del lijado del forro

Otro punto que he repasado es la superficie de apoyo de la leva que abre las mordazas, que es de fundición y de un metal más blando que la leva de hierro zincado. Con el uso se marca el apoyo, haciendose un pequeño canal. Compruebo en que posición las mordazas se adaptan mejor y les hago una pequeña señal.

Antes del lijado, con las marcas de desgaste

Despues del lijado, con la superficie lisa

Una vez lijadas , las he montado y comprobado que las mordazas apoyan planas. Poniendo una luz detrás se aprecia si la línea de apoyo es paralela, inclinada o hay alguna zona abombada. Como el lijado lo he hecho con la amoladora, es dificil dejarlo bien a la primera; con un toque de lima, lija y una nueva comprobación ha quedado solucionado. Ahora al frenar se aprecia una mejora de la suavidad.

Engraso bien todos los ejes, utilizo grasa para motores marinos, se adhiere muy bien y al estar cerca del mar, siempre protege algo más.

Montaje de los cerclips

Sherpa T 49 - Piezas para zincar y cromar (IV)

Esta es quizá la entrada que menos trabajo me ha dado, tan solo expongo algo que han hecho otros, y muy bien por cierto, pero !que satisfacción da ver el resultado¡.

Esto si que es magia, entregué un montón de piezas viejas y me las devuelven nuevas y relucientes. Me he quedado un rato absorto "visualizando" la meta final y haciendo una composición mental del ensamblaje del chasis, llantas, piezas zincadas, etc. (no todas estas piezas son de la 49, aproveché el viaje para añadir algunas más de otras motos).

Después de tantos meses, ya queda menos camino del que llevo hecho y es ahora cuando se empiezan a apreciar las horas invertidas.

De vez en cuando no está mal darse un respiro, contemplar lo realizado, volver a fijar la mirada en la meta y ....... seguir disfrutando. La moto se termina un día, colocando el último tornillo, adhesivo, etc. pero las sensaciones que se tienen en la última parte de la restauración, cuando ya trabajas con piezas reparadas o nuevas, y puedes intuir de forma cada vez más clara cual será el aspecto de la moto acabada, hacen que el estado de euforia no se limite al momento de la botadura de nuestro flamante buque y lo podamos estirar como la pila duracell del anuncio. Como además, hacer lo que a uno le gusta crea adicción, me sirve de estímulo para empezar a plantear la que acabará siendo la siguiente aventura.

Nota: los zincados los ha hecho Pulidos Ymex, SL,  a la que solo conocía por referencias y que puedo decir que ha sido para mi todo un descubrimiento. Han cumplido los plazos, a un precio correcto y con muy buen resultado. Claro que detrás de todo hay una persona como Xavier Esteban que como propietario y responsable de la empresa se encarga de que todo funcione de forma adecuada.
www.tumotoverde.com/patrocinadores/ymex/ymex.html

Sherpa T 49 - Pintado aluminio

Las imprimaciones de fondo que se utilizan habitualmente para hierro, no se pueden aplicar sobre aluminio, pues su composición química suele atacarlo. Por ello deben usarse imprimaciones específicas. Yo utilizo la Sikkens Washprimer 1K CF, a base de resinas de polivinilo butiral, que también es apropiada para acero inoxidable y superficies zincadas. Además esta imprimación es monocomponente y se comercializa también en spray lo que facilita su uso.

Dado que una vez dada la imprimación, para asegurar la mejor adherencia, debe pintarse antes de 24 horas, hago todas las piezas de aluminio que pueda terminar (imprimación + acabado).

Primero he afinado la soldadura que me tuvieron que hacer en uno de los anclajes de la tija superior, pues para poder extraer un tornillo roto, no se les ocurrió otra cosa que hacer un corte con una sierra, para tener una muesca de destornillador plano en el allen roto, pero claro cortando de paso el aluminio.

Después he colocado las abrazaderas del manillar junto con las piezas guía, pasando una broca para convertir lo que antes era una rosca en masa de aluminio en un taladro liso (esta tija la adapté porque era de un modelo más nuevo, ver “Downgrade de tija”).

Como siempre antes de pintar hay que hacer un buen desengrasado de las piezas. Aunque parecen limpias, no lo están. Normalmente tengo que hacer 2 ciclos de desengrasado hasta que la prueba del algodón (llámese trapo) sale limpio.

Para perfilar las partes no pintadas uso cinta aislante de vinilo, pues al ser elástica permite reproducir bien las curvas y al tensarla un poco, se adapta muy bien a la superficie. Cubro algo más del límite y recorto con un cuter la parte sobrante, utilizando el canto como un regle. El resto lo tapo con cinta de papel y periódicos.

En el interior del alojamiento de las barras pongo cinta de papel

Busco la forma más cómoda para sujetar las piezas durante el pintado, utilizando algún eje viejo o un trozo de hierro, y evitar que por un descuido pueda tocar la pieza con la pintura húmeda.

La imprimación Sikkens se aplica en dos capas con un tiempo de evaporación entre ambas de 5 a 10 minutos.

Por la tarde doy la capa de acabado, con pintura bicomponente Sikkens Autocryl Plus. Las aletas de refrigeración del tambor trasero me dan más problemas de lo esperado. Al tener una separación entre ellas muy reducida, la pintura aplicada a la distancia correcta, rebota, no penetrando en el interior. Si me acerco mucho, se acumula, aumentando en exceso el grosor de pintura, lo que no es bueno. Finalmente doy en esa zona 2 capas más de las necesarias, pero finas.

Y ahora el momento cumbre, lo más parecido a la escena de quitar las vendas a una persona operada de cirugía estética. No creo que en la restauración de una moto clásica haya un momento que permita contemplar un cambio más grande en una pieza que el que se aprecia en los tambores. Todos las demás descubren su aspecto sin sorpresas, más o menos rápido, aquí el cambio se aprecia de golpe. La guinda es el aro de anclaje de los radios que me ha llegado del cromado.

Otra guinda: me he olvidado de pintar las guias de los aros de fijación del manillar.

Después de quitar toda la cinta de protección queda un último detalle, repasar la línea entre aluminio y pintura. Con un cuter, utilizando el canto como un regle, este remate sale en forma de viruta y la línea queda perfecta.

Lo siguiente será el montaje de los radios y el neumático para tener por fin la rueda completa.

Sherpa T 49 - Pulido aluminio

Llegó el "gran" día del pulido del aluminio, en el que una pieza con aspecto envecido y cansino recibe un lifting, que ya quisieran hacer muchos cirujanos a sus clientes. Nosotros con la moto tenemos la suerte de poder ejercer de magos por un día ... aunque tampoco lo regalan ....

El aluminio no es inoxidable, aunque se oxida menos que el hierro. En función del tipo de agua (salinidad) y de las tierras, es atacado más o menos. En este caso la llanta trasera habían permanecido sucia recubierta de una fina capa de barro que atacó la superficie, dejando unas ligeras marcas, pequeñas irisaciones, a modo de aguas. De modo que se necesitaba rebajar la superficie en la medida de lo posible. En las superficies planas es relativamente sencillo utilizando discos de láminas o planos de diferentes tamaños. En el interior de la llanta es imposible, pues es facilísimo hacer "planos". Opté por hacer más pasadas del disco de trapo.

Mientras sacaba los utensilios he visto que había un rincón del tambor trasero que sería un poco dificil de lijar, pues por su posición, solo entraba un disco y si este es muy rígido, haría un plano. Así que he utilizado un disco de amoladora en un soporte de goma blando. Para que no se ondule al apretarlo, el disco debe llevar unos cortes en el centro, que con ayuda de unos punzonadores se hacen facilmente (tambien los uso para hacer arandelas de goma). Colocamos el punzón, golpe de martillo (con una madera debajo) y listo.

Primera fase, lijado con disco de láminas (zonas lijadas y sin lijar)

El proceso de pulido empieza con el lijado que ya he presentado en una entrada anterior. Si queremos eliminar arañazos, estos deben hacerse con el lijado, no con el pulido.

Se suelen utilizar discos de tela de hasta 3 tipos. El primero de tejido de dureza media con discos cosidos(antes era tela de traje de campaña de la mili), el segundo de algodón más suave también con los discos cosidos y el tercero de algodón aún más suave y sin coser. Con los dos primeros se utilizan sendas pastas abrasivas: marrón para el medio y blanca para el suave. El último se utiliza sin pasta.

Con el medio se eliminan se rebaja muy ligeramente la superficie, dejando la superficie lisa; es el que creo que hace más trabajo. Con el suave es con el que se consigue el afinado definitivo y con el tercero, que se puede evitar, se saca el brillo final.

Los discos cosidos tienen mejor rendimiento para la primera parte que los sin coser, pues tienen una rigidez tal que permite hacer más presión sobre la superficie.

Hay que ir impregnando los discos con pasta. Yo voy haciendo el pulido por partes, impregno de pasta, la reparto y voy puliendo hasta que veo que la superficie se afina. Si te pasas con la pasta, empiezan a quedar restos de color negro, que solo se van con disolvente.

Guardabarros delantero: la peor parte es la central, pues tiene múltiples pequeños golpes de haber llevado una cadena con candado. Son poco profundos, pero hay tantos que he decidido rebajar muy ligeramente y no intentar eliminarlos totalmente pues quedaría el aluminio como una hoja de papel.

Las botellas son las piezas de aluminio más castigadas, pues su posición está muy expuesta a los golpes. Tienen un espesor considerable de aluminio, pero los arañazos también suelen ser profundos. Elimino los superficiales y disimulo los profundos. Para mí es más importante conservar las cualidades de resistencia de las piezas que dejarlas con un acabado perfecto.

Herramienta para pulir: recientemente he leido en una entrada de Lamaneta, que con máquinas de menos de 1.000 w de potencia, es inútil intentarlo (".... no hay diferencia entre encender el interruptor o no"), que lo mejor son las de 2 cv con doble disco, 3.000 rpm como mínimo, etc. Evidentemente, cuanto mejor sea el equipo, más fácil será hacer el trabajo y en menos tiempo, pero también creo que muchas veces lo más importante son las ganas que uno tenga de hacer algo.

Si nunca hubiera pulido aluminio, al leer esa entrada me habría desmoralizado. Pero como no la había leído, no sabía que no podía hacerlo (y esto es parte de una cita de Einstein), así que con mi taladro AEG gama profesional de 650 w, he pulido las piezas de la Sherpa T que veis en las fotos.

El tema de las herramientas es recurrente en muchos comentarios de aficionados. Lo ideal es tener de todo, pero como la mayoría de las veces no es posible o no tiene sentido (nº de utilizaciones, espacio, coste, etc.) hay que adaptarse a lo que se tiene. Hablando con amigos, lo que intuyo es que nos compramos primero las herramientas que más nos llaman la atención, que nos hacen pasar mejor el rato o que se nos dan mejor y en esto todos somos distintos, lo cual no quita que cuando veo a los maestros pulidores de la meseta con su máquina de doble disco, se me afilen los dientes.

Sujección de las piezas: lo más cómodo es que la herramienta esté fijada al banco y sujetemos las piezas con la mano, por algo será que los profesionales lo hacen así y también los buenos aficionados como José Mª. Es importante cogerla con firmeza y no ponerla enfrentada al sentido de giro o ..... la pieza saldrá volando, golpeandose y adquiriendo nuevas rayaduras a las que queremos eliminar. Hay que tenerlo siempre presente y no es tan sencillo, dado que las piezas las giras y volteas, en ocasiones sin darte cuenta, las enfrentas al disco.

Suciedad: pulir aluminio es de las tareas más sucias que se hacen en una moto, porque el desgaste de los discos de trapo, junto con la pasta abrasiva y el polvo de aluminio acaban campando por toda la zona cercana a donde trabajamos .... y más lejos. He evitado algo colocando una bandeja de cartón detrás del disco y se puede apreciar la montaña de residuos, lo que no se ve es que ha quedado medio garaje cubierto de polvo. La brillante solución de los maestros pulidores de la meseta es hacerlo al aire libre, ...... y mientras estoy escribiendo esto, me pregunto por qué demonios no lo habré hecho yo si ya sabía que lo hacían; me habría ahorrado el polvo y tener que dar la explicación que ahora estoy dando ¿?.

Protección personal: pulir aluminio también es una de las tareas menos saludables que hay, .... si no te proteges. El polvo de aluminio mezclado con abrasivo no es algo que deba ir a parar a los pulmones. He probado diferentes tipos de mascarilla: de un uso de celulosa, reutilizable con cartucho de filtrado y desechable con valvula. Para mí la más cómoda y tan efectiva como la reutilizable es la última (Climax). Tiene un grosor considerable, dispone de válvula, 2 gomas elásticas de sujección, se adapta bastante bien a la cara y no pesa. Tambien utilizo pantalla de protección prolongada con un acetato, protecciones auditivas y guantes. Para acabar, me coloco una gorra vieja en la cabeza. Con todo esto, mi nariz, ojos y pelo se mantienen bastante limpios, la cara menos; parece mentira pero el polvillo se mete por todas partes, es increíble.

Este es el estado del "campo de batalla" después del pulido del aluminio (ver el montón de residuos debajo del disco).

Aquí he utilizado:

- discos de laminas de lija 80-120-240-320

- disco de goma flexible y lija 240

- disco de tela media cosida y pasta marrón

- disco de tela suave cosida y pasta blanca

- disco de tela extra suave

- hilas de acero finas

- papel lija 500