Sherpa T 49 - Ruedas (I)

Esta semana he trabajado en ambas ruedas, preparandolas para pulir el aluminio y pintar los tambores de freno. Antes de desmontarlas de la moto, ya había comprobado que la posición era correcta, ahora he tomado fotos de la posición de los radios (orientación, interiores y exteriores) y cotas de alineación de las llantas, para mantener estas alineaciones al volverlas a montar.

Esta es la herramienta que me he fabricado para alinear llantas, que describiré con detalle en otra entrada, y que utilizo antes de desmontar los radios para tomar las cotas de alineación lateral.

Por un lado (regla con visor negro) tengo el ajuste vertical (aunque en realidad no es necesario, pues si la llanta está equilibrada está medida es constante), más abajo está el dispositivo para medir la alineación lateral. Queda alineado a tope por el lado izquierdo, pero mientras la estoy equilibrando puedo apartarlo para evitar roces y lo vuelvo a colocar a la izquierda para ir comprobando el resultado. Tambien lleva un anclaje para un lápiz que marca las desviaciones.

A medida que desmonto, saco un radio de cada tipo (puede haber hasta 4) y los etiqueto. En la rueda trasera entre inexistentes y deformados sin posible enderezado se necesitan 10 radios. Delante, pese a que tenian buen aspecto, al desmontarlos y pese a aplicar un aflojatodo muy efectivo, finalmente se han partido 3 radios. Teniendo en cuenta que son inox y facilmente recuperables, tampoco ha terminado tan mal la cosa.

 

Y ahora le toca el turno a los cepillos de alambre, lijas, etc. Es la preparación antes de utilizar los discos de tela y pastas de pulir. Elimino las rayadas superficiales y valoro que hacer con las más profundas, si son excesivas no las elimino totalmente.

La parte interior de la llanta la hago a mano con hilas de acero finas, pues no suele recibir golpes y no requiere el uso de discos de lija.

En los tambores uso cepillos de alambre en el interior, lija a mano en la superficie de frenado, y en el alojamiento de las cabezas de los radios utilizo con mucho cuidado una pequeña fresa esférica para quitar la pintura y después paso hila de acero.

La pieza que me ha dado más trabajo por su tamaño ha sido el aro desmontable de anclaje de los radios del lado derecho. Se habían oxidado hasta las perforaciones colisas de forma alargada y aquí no había máquina que sirviera; una por una con una lima circular extrafina y mucha paciencia. Como esta pieza tiene que ir cromada, debe quedar bien preparada o el baño no la recubrirá bien. La cara concava la he lijado con la amoladora y un disco 240 y más tarde con el disco de lamas de lija que permite corregir los "planos" que hace la primera.

Al interior de la llanta le paso un disco de fibras de color rojo (utilizado para decapar), que arrastra todos los restos de goma adheridos, dejando la superficie limpia, lo que facilita que al montar el neumático este se deslice y coloque en su posición correcta, evitando asentamientos asimétricos que dan al traste con el equilibrado de la rueda.

Pero al final todo (o casi) se termina y una realidad oculta vuelve a ver la luz.

Para esta tarea he utilizado:

- Amoladora con disco lija  240

- Disco de lamas de lija: 240, 180, 120

- Discos de fibra color rojo (decapar pintura tambores)

- Discos alambre: circular, cónico (interior tambor)

- Fresa esférica 3-4 mm diámetro (anclajes radios)

- Cepillo latón

- Rotoflex

- Hilas acero fina y gruesa

- Papel lija 600 (ultimo repaso superficie plato portamordazas)

Extracción de tornillos

Uno de los problemas con el que nos encontramos habitualmente reparando clásicas es el desmontaje de tornillería, bien agarrotada o bien con el cabezal deteriorado de tal manera que no se puede desmontar. Para estos casos hay dos herramientas de aquellas que se pueden considerar imprescindibles (a mi en esta categoría se me ocurren demasiadas).

Este fin de semana nos han dejado ambas herramientas para solucionar un problema de tornillería en un motor de Ossa.

Tengo un "amigo" que hace tiempo me prometió que cuando quisiese me dejaba uno de estos destornilladores, ha ido pasando el tiempo y al final ha tenido que ser un mecánico el que me lo ha proporcionado. En fin sobran las palabras.

Para quien no lo conozca, el destornillador de impacto transforma un golpe de martillo en su cabeza en un giro seleccionable a derecha o izquierda. Como esto sucede de forma sincronizada, la punta no patina ni deteriora la cabeza del tornillo, pues a la vez que aprieta da un golpe de giro seco.

Es una herramienta fantástica aunque un poco cara (unos 40 € aprox.) para las veces que se usa. Por eso confiaba en mi "amigo"; la verdad es que el fué el primero que no pudo pasar más tiempo sin ella y ahora tiene cola de gorrones esperando su conocida generosidad (yo entre ellos).

Puede utilizar punta plana, estrella, allen y torx. Basta con dar un giro de 90º a una anilla para que apriete o afloje. Se coloca la punta adecuada, el sentido de giro deseado aflojar-apretar y se da un golpe con decisión, ..... el tornillo se afloja.

Destornillador de impacto IRIMO

La otra herramienta no la conocía y me ha gustado mucho; sirve para cuando nos hemos cargado la cabeza de un tornillo o lo hemos roto apretando. Se trata de un juego de machos de varias medidas, aparentemente similares a los de hacer rosca. Tienen una particularidad, la espiral de rosca tiene sentido contrario al de un tornillo.

Primero hay que hacer un taladro dentro del tornillo roto, después introducimos un macho de 2/3 aprox. del diámetro de la rosca. Se introduce y lo giramos en el sentido de aflojar. Como la espiral está invertida, cuanto más apretamos para aflojar, más se incrusta el macho. En el momento que este queda trabado, el tornillo se empezará a aflojar ... si todo va bien.

Al tratarse de tornillos partidos y salvo que estuviera haciendo tope en el fondo (cosa poco habitual), al no existir la pieza que está fijando el tornillo, no existe apriete en el dentado de la rosca, por lo que sale sin mucho esfuerzo. Si se resiste, no es aconsejable hacer mucha fuerza, debemos probar con un macho de más diámetro. Hay que tener en cuenta que el par de apriete es proporcional al diámetro y si estuviera trabado podríamos llegar a romper el macho. Cuando esto sucede, hay que hacer pasar una broca, eliminar todos los restos del tornillo y pasar un macho de más diámetro (de 6 a 7, p. ej.)

Machos de extracción para tornillos empotrados y rotos

Espiral de roscado inverso

Lo hemos utilizado para sacar un tornillo partido del motor de la Phantom 125. Por la posición de los engranajes ha habido que poner y sacar el mango de apriete unas cuantas veces porque en cada vuelta hacia tope.

PD: Eugeni me quiere poner los dientes largos y me envía una imagen de otra herramienta indispensable para reparar roscas y tornillos dañados.

Es una especie de peine rectificador, de una aleación más dura que el acero (como una lima) y que a base de pasarlo corrige las imperfecciones por golpes o entradas de tornillos desalineados.

Lo ha utilizado por ejemplo, para reparar el aro de apriete de un codo de escape en el cilindro de una Cota MK1.

Cada extremo de la herramienta tiene 4 tipos diferentes de peine, un lado es Métrico y el otro Withworth.

Parece un útil muy interesante no solo para taller, si no para la caja de herramientas, pues permite resolver problemas in situ, sin otros medios.

Classic Moto - Circuito del Jarama - 24-25/Abril/2010 (II)

http://www.classicmoto.eu/

Se celebró este fin de semana pasado el II Classic Moto en el circuito del Jarama, Pep nos ha enviado en enlace con un resumen de las dos emocionantes jornadas.
En uno de los planos se puede ver a Nacho sin casco, con la Impala 175 Sport de Oscar. .... Hay que ir al Jarama .......

http://www.cuatro.com/1/361-5dqbaqfxgx2xt/

Oscar, del Foro Texas como Pep, nos ha enviado el enlace del Blog de Kristina, buena amiga suya, fotógrafa oficial del Classic Moto Jarama (adjunto algunas de las fotos que allí encontrareis).

http://mekanika6.blogspot.com/

Giacomo Agostini "Ago", 15 campeonatos del mundo, el más grande

Ricardo Quintanilla y la Bultaco 175 cc que batió 5 records del mundo en 1960 en el autódromo de Montlhery (Francia), dieron dos vueltas al circuito. 

Preparativos antes de las tandas

I Dos Días Trial Clásico de All

Los pasados 17 y 18 de Abril de 2010, se celebró la primera edición del Trial de All en su versión de 2 días.

Nuestros enviados especiales a la zona del Pirineo, Eugeni y Juan nos han remitido algunas imágenes de la prueba.
Este año los seguidores motorizados debían abonar 10 € para poder llegar hasta las zonas, el número de motos era limitado y los forestales controlaban que todo el mundo llevara la pegatina obligatoria de seguidor, en caso contrario ¿no lo adivinais? .... pues claro, multa que te crio. Juan tuvo suerte y pudo comprar los dos últimos pases de seguidores para el y para su hijo Pol.
Nos enteramos aquí, que Ramón Codina, presidente del Club BSC Bultaco, ha presentado varias formulas para facilitar el acceso al club y la adquisición de la licencia federativa con pagos aplazados. Mejor que lo comprobeis por vosotros mismos en:    www.bultacosc.com/

Momentos antes de la salida en el centro del pueblo de All, con un día totalmente despejado

Marco inciando una de las zonas

Pol, con su Bultaco Chispa, muy atento a las sorpresas bajo el agua, en una interzona de la prueba

Al terminar, el comentario generalizado de los corredores era que las zonas habían sido fáciles pero muy bonitas, ... lo que toca para no hacerse daño ni estropear la moto. Las puntuaciones totales de los vencedores por categoría, han oscilado entre 2 puntos (Clasics) y 15 (Experts).

Eugeni tomó la siguiente serie de imágenes que corresponden a algunas de las motos participantes y que normalmente solo se pueden ver, y ahora, en este tipo de pruebas. Son las interesantísimas máquinas que fueron jubiladas en su día por nuestras Sherpa, y a continuación por las Cota y MAR, por lo que nunca las llegamos a ver rodar, ha sido la instauración de las pruebas de Trial para clásicas, la que ha favorecido la aparición de estas apreciables motos.

Triumph

BSA B40 350 (ver comentarios)

"La mas singular era una Moto Guzzi, de la que originalmente solo se hicieron 2 unidades y posteriormente 10 réplicas. La unidad de la foto es una de las 2 originales. El actual propietario, la encontró sin cilindro. Según explicó, a partir de un bloque de aluminio macizo torneó, si, si, torneó el cilindro que veis en la foto. La camisa y pistón son de Peugeot 308 convenientemente modificados, tiene un cubicaje de 260 cc. El resto de la moto ........ ni os cuento. Lo mejor fueron las explicaciones de su entusiasmado propietario describiendo todas las vicisitudes por las que pasó hasta ponerla a punto para correr triales.
(Nota: el propietario me ha comentado que las dos originales que compitieron en los Seis Días de Escocia son propiedad de Bartorilla y Pegoraro, y que esta es una de las réplicas, en la que ha invertido 18 meses hasta tenerla terminada y con la que compite en la categoría Pre 65).

Otro dato: observar la palanca de cambio; la caja de cambios está concebida de manera que la 1ª es hacia arriba y el resto hacia abajo. Montando la palanca de la forma que se ve en la foto, la primera se engrana al empujar la palanca hacia abajo y el resto hacia arriba".

Enlaces con  reportajes sobre el trial:
       www.todotrial.com/ttclasico/indexttclasico-total.htm
       http://www.motocat.cat/

Ossa TR 280i - prueba de campo

Desde que el año pasado Ossa reemprendiera su marcha, ha sido fuente periódica de noticias, ahora Premiliano62 me ha hecho llegar el video de una prueba de campo a cargo de Marc Colomer, ex-campeón mundial de trial.

Lo que hace Marc con la TR, el giro en el aire, no es una ilusión óptica, ni un retoque de Photoshop, es !!MAGIA¡¡, auténtica, sin trampa ni cartón.

                           http://www.youtube.com/watch?v=PJ2tJAM1IIw

Sherpa T 49 - Pintado (II)

Después de aplicar la imprimación al chasis y resto de piezas de hierro, esta semana tocaba aplicar la capa de pintura de acabado.

Tenía todas las piezas colgadas de la burra, así que solo tuve que comprobar que no se hubiera depositado polvo y pintar. Se dan tres capas con un tiempo de evaporación entre ellas es de 5 a 10 min. practicamente cuando terminaba una capa enlazaba con la siguiente. Todas las piezas menos el chasis las pintaba separadas de este sujetandolas por un alambre con la mano, para que el polvo sobrante de pintura no se pegara al chasis, pues la superficie no queda lisa.

La pintura que utilizo es Sikkens monocapa de tipo poliester acrílico de 2 componentes; para el color llevé una palanca de freno original nueva y me hicieron la formulación para ese color. De todos modos, como antes no se llevaban los controles de calidad de ahora, ya entonces podian existir variaciones, pero al menos me aseguré que utilizaba "uno" de los colores originales.

En la época de fabricación de estas motos se utilizaba pintura monocapa, mientras que hoy día las de más calidad son bicapa: primero se aplica la capa de color (que es mate) y luego se aplica el barniz. Para mí, y esto es muy personal, con las bicapa se obtiene un nivel de brillo excesivo y superior al original. Cuando empecé a ver motos restauradas una de las cosas que me sorprendió fué precisamente eso, su brillantez deslumbrante. Evidentemente esto es muy opinable, pero yo prefiero que tengan un aspecto más parecido al original. Hay otro motivo que me decidió a utilizar la monocapa, su uso es más sencillo y yo no soy un profesional, aunque lo hago con mucho interés, pinto muy de vez en cuando.

Al ser un color sobre pedido la cantidad mínima de pintura es 1 litro, en caso contrario (carta RAL) el mínimo son 100 ml. El endurecedor lo sirven en botes de 1l. pero puede utilizarse con cualquier otro color del mismo tipo de pintura.

Para hacer la mezcla te dan una regleta graduada con las escalas para cada uno de los componentes; en esta por ejemplo se mezclan 100 partes de pintura, 50 de endurecedor y 30 de disolvente nitrocelulósico. Lo único que debes utilizar es un bote cilindrico, para que se mantenga la proporción de volumen. Utilizo siempre una pistola de retoques, que como no tira mucha pintura es fácil de utilizar cuando no eres un experto.

Pintura Sikkens Autocryl

Endurecedor Sikkens Autocryl Hardener 1.2.3

Disolvente Sikkens 1.2.3 o Nitrocelulósico

Sikkens es la división de pinturas para automoción de Akzo Nobel, una de las marcas líderes. Si os interesa, visitar la web:  http://www.sikkens.es/ . Hay toda la gama de productos, fichas técnicas y distribuidores para España.

Este es el regulador de presión del compresor, que permite graduar la presión de salida del aire, en este caso se debe trabajar a 4 kg/cm2 aprox.

PD: Cuando tenía todo pintado y estaba recogiendo los útiles, se ha oído un pequeño estruendo !la barra horizontal de la burra en la que cuelgo las piezas se había soltado de un lateral¡, cayendo al suelo chasis, palanca de freno y anclaje del caballete. Por fortuna el basculante, la tija y la pata de cabra ya los tenia colgados en otro sitio. Se han hecho algunas pequeñas rayadas. .... En este momento me he acordado del lenguaje claro y directo de nuestro Camilo José Cela, quien con su maestría hubiera sabido expresar mi profundo malestar con estilo .... yo no he podido, he de confesarlo, me he acordado de familiares en grado diverso de personas a quien no conozco, ni conoceré en mi vida, así como de otras actividades aquí irreproducibles. ...... 1, 2, 3, ... 85, 86, ... 450, 451, etc. ........ no pasa nada, esto no es nada grave pero jode.

Restauración Ossa Desert TT de Jordi

TT Lluçanés 1977 - Campeonato España, 5º clasificado (prueba de aceleración)

Inicialmente las motos de Todo Terreno (actual Enduro) y Moto-Cross, seguian evoluciones diferentes, tanto de chasis como de motor. La componente de regularidad del Todo Terreno, primaba sobre las prestaciones puras (en Italia se denominaba Regolaritá). Sin embargo el crecimiento del TT y la importancia cada vez más decisiva de las pruebas cronometradas en el resultado final, hicieron que los caminos separados de ambas especialidades pasaran a converger en una misma dirección, con pequeñas diferencias.

La Ossa Desert TT (denominada por algunos también como Phantom TT) es uno de los ejemplos de este cambio de tendencia, estamos hablando de una moto de Cross, adaptada para su uso en Todo Terreno: instalación eléctrica, relación de cambio más abierta y ajustes de carburación, por lo demás es una Phantom, el modelo de Moto-Cross de Ossa (comparte nº de bastidor con la Phantom AS-77). Lógicamente se trata de motos de un nivel de pilotaje más exigente (y poco aptas para salir a pasear) que las iniciales Enduro, mucho más polivalentes. Por sus especiales características, se trataría de una carreras-cliente, se fabricaron pocas unidades por lo que estamos ante una clásica muy valorada.

En uno de los comentarios del blog de Tumotoverde (abajo se incluye el enlace), en el que está descrito con detalle todo el proceso de restauración, se pregunta el motivo por el que una moto como esta no consiguió triunfos en competición. Yo creo que la moto no tiene ninguna culpa, esta es en todo caso de uno de los mitos del TT nacional: Narcís Casas "O Rei", que durante aquellos años no dejó ni las migas al resto de pilotos. En la foto aparece Ton Marsinyach, entonces piloto oficial de la marca, en una prueba de aceleración.

El ejemplar que presento es el de Jordi "premiliano62", seguidor del blog y con el logotipo de Ossa grabado en su ADN, quien me ha facilitado los datos y material gráfico que aparecen.

Como todas las clásicas, tiene su historia y sus anécdotas. La moto procede de Málaga y se vendía como una Phantom. Cual no fué la sorpresa de Jordi, cuando vió un montón de cables saliendo de la tapa del cárter: !Era una Desert TT¡.

Le faltaban unas cuantas piezas: escape, carburador, silencioso, codo del silencioso, faro hensev 67, guardabarros, piloto trasero, instalación eléctrica, asiento original, palanca de cambio, amortiguadores originales Betor, tirantes de sujección del motor, pletina protege-carter, caja del filtro de aire (destruida), corona trasera más pequeña, tirante de freno delantero "reinventado".

Estado inicial (como casi siempre, algo lacrimógeno)

Primeros resultados: reparación del anclaje de la pata de cabra en su curiosa posición, a la altura del motor. Mientras el recorrido de suspensiones no era excesivo, las patas de cabra se anclaban al chasis detras de la estribera. Cuando el recorrido aumentó, las nuevas cotas y geometrías de chasis impedian mantener el anclaje en esa posición (es fácil imaginarlo viendo una foto); la solución habitual a este problema fué anclarlas al basculante, de modo que se recogían en paralelo a este. Sin embargo ello requiere una longitud de pata considerable y además supone un peso extra a una parte suspendida como es el basculante, lo que aumenta su inercia en los rebotes (seguramente es hilar muy fino pero...). Ossa se desmarcó, como en otras ocasiones, con una solución diferente al resto de marcas colocando el anclaje en la parte central inferior de la doble cuna. La longitud de la pata es la mínima posible y por tanto su peso, pero .... no se si molesta en la conducción, cosa que espero que nos aclare Jordi.

Aunque la explicación es tecnicamente correcta ... queda otra posibilidad más prosaica, y es que ya tuvieran los basculantes fabricados y tuvieran esta ocurrente solución. Conociendo casos de otras marcas, tampoco me extrañaría, pero lo desconozco.

(PD: Jordi me ha comentado que la pata de cabra que lleva esta moto es prácticamente la misma, por no decir la misma, de la MAR y que esta puede ser la razón del aprovechamiento. También que no molesta en la conducción.

 

La entrega del chasis se retrasó, por lo que protegió el motor para evitar polvo y golpes; algo muy acertado, siempre hay que ir con cuidado con las piezas terminadas antes de colocar en la moto.

Chasis reparado, arenado y con la capa de imprimación

Estado del codo de la bufanda de escape; si, no es una sombra, son agujeros de corrosión

Bujes, pulidos y pintados

Cableado completo

Ultima fase de montaje (detalle cuidadoso: tubos inferiores del chasis protegidos con espuma para evitar arañazos con el caballete)

Sillín original, con espuma y tapizado nuevo. En el relato de la restauración en Tumotoverde, aparece un truco muy imaginativo: para poder recortar la espuma con comodidad, se humedece y coloca en el congelador, una vez se ha helado el agua, se corta con mayor precisión y facilidad.

Y por fin el resultado soñado por cualquier apasionado de las clásicas, que es sensacional:

El proceso de restauración completo podeis seguirlo desde este enlace en Tumotoverde:

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=124&func=view&id=102558&catid=7

IV Gran Rally de los Museos / Bassella, 2 de Mayo de 2010

El próximo día 2 de mayo de 2010 se celebra en Bassella el IV Gran Rally de los Museos. Es una concentración abierta a vehículos de dos, tres y cuatro ruedas anteriores a 1984 con toda la documentación en regla para poder circular.

Se realizará una ruta de 120 km por los paisajes más espectaculares de los alrededores, visitas al Museo Limit K-T sobre dinosaurios y de la Moto de Bassella, y finalizará con una comida en Can Boix.

Precio: 40€ por persona (niños menores de 12 años: 25€)

Incluye: desayuno, aperitivo en Coll de Nargó, comida, visita a los dos museos y seguro.

Las inscripciones se pueden formalizar a través de la página web: http://www.bassella.com/GRM/es/

o llamando al teléfono 973 46 27 31.