BULTACO

martes, 21 de septiembre de 2010

Motorland Classic Festival - 50º aniversario de los 5 records del mundo de Bultaco

Este año se conmemora el 50º aniversario de los 5 records del mundo que fueron batidos por Bultaco en el autódromo de Monthlery (Francia) en 1960. Para conmemorar esta hazaña se han celebrado diversos actos, como el del Autódromo de Terramar, en los que ha participado tanto Ricardo Quintanilla, uno de los protagonistas, como miembros de la familia Bultó, ex-pilotos y seguidores de Bultaco.

El punto final a este año de celebraciones tendrá lugar el domingo 31/10/2010, dentro del Motorland Classic Festival (Alcañiz), jornada dedicada a los vehículos clásicos, durante la que se podrá rodar en el circuito de Moto GP.

La entrada es gratuita, solo es necesario reservar plaza si deseas participar en las tandas. El precio del ticket es de 20 €, más 20 € de seguro si no tienes licencia.

Reserva de plaza: deporte@motorlandaragon.com

Teléfono circuito: 978 835 548

Información ampliada: www.bassella.com/ / www.motorlandaragon.com

Dentro de las actividades del Festival, se montará una gran fiesta Bultaco, con una zona reservada en el paddock donde pasear entre míticas Tralla 101, Metrallas, TSS y reencontrarse con pilotos veteranos, fundadores de la marca, coleccionistas y aficionados.

Habrá una nueva oportunidad para volver a escuchar el motor de la Bultaco cazarecords y verla en acción a los mandos de Ricardo Quintanilla. Y, además, podrás rodar en el circuito en unas tandas exclusivas Bultaco de 30 minutos de duración.

miércoles, 15 de septiembre de 2010

Jordi A.

Jordi "premiliano62", es un apasionado coleccionista de clásicas especializado en Ossa, seguidor y colaborador documentalista del blog. Aunque de generaciones diferentes (yo por desgracia soy más mayor) compartimos muchos sitios y personas comunes. De hecho su primo Iago, también Ossista, figura entre la generación de moteros que despertaron mi interés por las motos y a los que mis amigos y yo seguiamos con admiración en nuestra pubertad.

Todas sus motos han pasado por una restauración a fondo, por lo que se documenta previamente en todos aquellos aspectos que le puedan plantear dudas. El proceso de restauración de estas motos está publicado en Tumotoverde y en Lamaneta (también irán siendo publicadas aquí). El resultado final es siempre excelente. Cada moto terminada es una buena noticia para los apasionados de las clásicas.
Como disponemos de imágenes, las presento antes y después de su intervención.

Ossa Desert TT (publicada aquí, ver Ossa)
http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=102558&catid=7

Ossa Desert 350

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=72721&catid=7

Ossa Fuego

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=80941&catid=7

Ossa Phantom AS77

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=116863&catid=7

Ossa Trial 350

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=89937&catid=7

Ossa Trial 303

http://www.tumotoverde.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=123&func=view&id=119200&catid=7

y la última en curso .................. Ossa Copa F3

http://www.lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=24731

lunes, 13 de septiembre de 2010

Sherpa T 49 - Pintado (III)

El capítulo del pintado se ha alargado más de la cuenta debido a la desgraciada caída del chasis, basculante y alguna otra pieza, que se rayaron; después del incidente reforcé la "burra-tendedero" que uso para colgar el chasis por lo que no se volverá a repetir este fallo, otros no sé, pero este no.

En el tipo de pinturas bicomponente que utilizo, las capas se dan húmedas, dejando un tiempo de evaporación entre ellas de 5 a 10 min. aprox. (yo tuve que dejar pasar una semana como mínimo), pasado ese período, para garantizar una buena adherencia hay que lijar las superficies (todas) con un grano 400 en seco o un 600 si es al agua, la única manera de lijar piezas de chasis es a mano, o sea que la broma de la caída me ha supuesto una buena pérdida de tiempo.

Después del lijado debía volver a parchear con imprimación algunos puntos así que he repasado todas las piezas de hierro y ha aparecido alguna despistada por allí, como el soporte de las estriberas, el faro y sus anclajes, y el filtro de aire.

Como siempre, después del decapado, un buen desengrasado con un disolvente fuerte (universal, nitrocelulósico, etc.) con gran evaporación, para que la superficie quede lista para pintar.

Pero parece que la fase de pintura tiene esta vez algún tipo de gafe; cuando lo tengo todo preparado para hacer la mezcla no encuentro las probetas para medir los componentes; la primera mezcla la hago corta, cuando hago otra, cuelgo la pistola y cae al suelo, toda la pintura desparramada, compruebo que la imprimación tiene grandes propiedades atrapa insectos, en fin ..........

Caja del filtro con tres capas finas de imprimación

Caja del filtro con dos capas de acabado negro mate

Para el faro he montado un soporte con un par de hierros que facilite el pintado y la manipulación, sin riesgo de dejar mis huellas.

Cuando tengo que pintar piezas pequeñas, calibro algún pote de vidrio con una jeringa y agua, marcando en una cinta de papel los niveles de cada componente. Para pintar por ejemplo el faro y los anclajes se emplean unos 60 ml de mezcla aprox. El "flan" de la derecha es un resto de pintura 24h después de hacer la mezcla.

lunes, 6 de septiembre de 2010

Vuelta a la actividad

Finalizó el verano y la actividad, adormecida en este periodo, se despereza y nos pone con los pies en el suelo, aunque creo que en la actual situación general es difícil que se despeguen, ni siquiera por vacaciones.

Las previsiones que había hecho antes de agosto se fueron todas por tierra, en Tráfico no me localizan la Sherpa para emitir el informe necesario para el cambio de nombre, les he enviado copia de la tarjeta de identificación original, pero aun no han contestado, o sea que la ITV se me ha complicado, de momento.

El día antes de empezar las vacaciones, la Sherpa T 159 que iba a usar estos días, ha tenido problemas en el encendido que, en esas fechas (12/08), me ha impedido poder reparar.

Afortunadamente uno tiene amigos buenísimos y generosos, como Eugenio, que me ha dejado no una, sino !!2 motos¡¡: una Bultaco Apina 350 (azul) y una KTM 450 EXC. Con ellas y acompañado por Eduardo, Jaime, Lourdes, Patricia y nuevas incorporaciones a este apasionante mundo de la moto, como las de Alex y Marcos con sendas Derbi, he podido hacer unas buenas salidas, con todas las limitaciones que supone ahora salir en moto por montaña.

KTM 525 EXC y 450 EXC, dos devoracaminos

La Alpina, que no probaba desde hace un montón de años, me ha sorprendido agradablemente. En su día fue la pionera de un tipo de motos que yo despreciaba, el de las mestizas ni fú ni fá, pero que ahora miro con otros ojos (los de 55 años). Es una moto idónea para cumplir escrupulosamente las restrictivas leyes actuales, (como lo serán la Cota Trail, Ossa Explorer y las modernas Beta Alp), pues la conducción que piden este tipo de motos es la única que se adapta al cada vez más orwelliano mundo que nos están dejando (comparto la existencia de limitaciones en la circulación por montaña, pero lo de ahora es exagerado y discriminatorio especialmente con las motos).

Lo que más me gusta de la Alpina (como de muchas coetáneas) es su ligereza y que te obliga a suplir con técnica sus limitaciones en suspensión (al lado de las modernas), pero tiene una conducción dulce !sensacional!.

La KTM 450 EXC (4T) son palabras mayores, es una moto de competición pura, radical, fantástica. En 1ª es un tractor, ideal para las trialeras, pero en cuanto abres gas y metes 2ª y 3ª, se abre la caja de los truenos y un rugido excitante nos avisa de la fiera que llevamos debajo, que nos proporciona caballos en cualquier situación.

Como moto de competición siempre he preferido menos caballos y más ligereza y probar esta KTM (114 kg) no me ha hecho cambiar de opinión, aunque esto son preferencias personales. Sin embargo he entendido por qué muchas personas compran motos de esta cilindrada, pese a su marcado carácter deportivo, para hacer travesías o largas excursiones. Uno de los secretos está en el motor, la gama de potencia empieza desde abajo, lo que permite, si se desea, una conducción descansada evitando un manejo constante del cambio. El largo recorrido de suspensiones y una posición de conducción muy acertada hacen que nos traguemos los kilómetros con suma facilidad. El único secreto para este modo de conducción no depende de la electrónica ni de sofisticados dispositivos mecánicos, lo tenemos incorporado nosotros en ..... nuestra cabeza. Si somos capaces de utilizar el “chip” adecuado no tendremos problemas, pero intentar llevar esta moto al límite (no sólo dar gas en las rectas) requiere poner los cinco sentidos, entreno y equipamiento adecuado, en caso contrario nos veremos haciendo sin querer un curso intensivo de compra de parcelas.

Eduardo con su KTM 525 EXC

Estos días aproveché también para probar la moto de Jaime (no tengo fotos) una KTM 125 EXC 2T, una moto ligera (97 kg), manejable y divertida como pocas.

Volviendo a las clásicas, la Vespa primavera que utilizamos para los desplazamientos domésticos de fin de semana, pinchó.

Lo que tenía que ser la operación más sencilla del mundo (en las Vespa no hacen falta desmontables) se complicó muchísimo, porque el neumático se había quedado literalmente pegado a la llanta.

Hace 1 año cambié los neumáticos y para proteger la cámara de algunos puntos de óxido (sin complicarme la vida), se me ocurrió utilizar la misma solución que en las llantas de aluminio: encintar el interior. No caí en que en ese caso la cinta queda en el canal interior y el neumático no la toca. En la Vespa me costó un montón hacer que el neumático se moviera y cuando por fin lo hago, resulta que la salida de la válvula no es la correcta.

Como solución de emergencia para el domingo (hacer algún recado cerca de casa) y como las rebabas de goma de la cámara impiden colocar un parche, he utilizado una solución de emergencia de endurero, que yendo por montaña me ha solucionado la vida alguna vez: un parche de cinta aislante.

El secreto es poner la cinta con la cámara plana, sin tensarla, dando varias vueltas y evitando las arrugas. Al hinchar, la cinta se tensa y aunque pierda un poco de aire nos permitirá salvar la situación temporalmente.

martes, 20 de julio de 2010

Oberdan Bezzi, diseñador de motos

Oberdan Bezzi, es un diseñador italiano, nacido en Riccione (Italia) hace 51 años, que se apasionó desde pequeño por las motos viendo correr en directo a Agostini, Pasolini, Read, Villa, Hailwood y otros.

Además de los encargos profesionales para clientes, desarrolla una actividad paralela como visionario de las tendencias del mundo de la moto, lo que le ha merecido un reconocido prestigio, creando evoluciones de motos actuales y también reinterpretando clásicas de los 70 y 80.

Esto último lo hace por puro placer personal, firmando sus diseños como Obiboi y presentandolos a través de su blog personal: http://motosketches.blogspot.com/ , en el que autoriza la publicación de todos sus diseños con la única condición de citar su origen.

Esta es otra página que recoge sus trabajos con gran facilidad de consulta:

http://obiboi.deviantart.com/gallery/

Bezzi valora por encima de todo la frescura y aquello que pueda provocarle sensaciones extremas. Pronostica un futuro sin grandes cambios para los próximos 10 o 15 años; según el, la concentración de marcas en grandes corporaciones y la búsqueda de rentabilidad homogeneiza los modelos (igual que sucede en el mundo del automóvil). Bezzi aprecia las marcas de pequeña producción porque no tienen las limitaciones ni los filtros de las grandes y en ellas puede aflorar libremente la creatividad de sus ingenieros y diseñadores.

A mi los diseños que me han llamado la atención son sus interpretaciones de motos de enduro de los 70 y 80, que considero muy acertadas. Ha sabido mantener los trazos fundamentales de cada modelo sobre una estructura de moto moderna. Viendo estas fotos en seguida nos damos cuenta que la identidad de una moto está concentrada en unos componentes muy concretos: depósito, faro y tapas laterales, algo menos las aletas y el sillín, el resto (motor, chasis, escape, frenos, amortiguación) puede sufrir variaciones, pero la seguimos identificando claramente.

Os adjunto algunos de sus diseños y para empezar una de mis motos favoritas, la Fantic Caballero 125 Regolaritá Competizione.