Oberdan Bezzi, diseñador de motos

Oberdan Bezzi, es un diseñador italiano, nacido en Riccione (Italia) hace 51 años, que se apasionó desde pequeño por las motos viendo correr en directo a Agostini, Pasolini, Read, Villa, Hailwood y otros.

Además de los encargos profesionales para clientes, desarrolla una actividad paralela como visionario de las tendencias del mundo de la moto, lo que le ha merecido un reconocido prestigio, creando evoluciones de motos actuales y también reinterpretando clásicas de los 70 y 80.

Esto último lo hace por puro placer personal, firmando sus diseños como Obiboi y presentandolos a través de su blog personal:  http://motosketches.blogspot.com/ , en el que autoriza la publicación de todos sus diseños con la única condición de citar su origen.

Esta es otra página que recoge sus trabajos con gran facilidad de consulta: 

http://obiboi.deviantart.com/gallery/

Bezzi valora por encima de todo la frescura y aquello que pueda provocarle sensaciones extremas. Pronostica un futuro sin grandes cambios para los próximos 10 o 15 años; según el, la concentración de marcas en grandes corporaciones y la búsqueda de rentabilidad homogeneiza los modelos (igual que sucede en el mundo del automóvil). Bezzi aprecia las marcas de pequeña producción porque no tienen las limitaciones ni los filtros de las grandes y en ellas puede aflorar libremente la creatividad de sus ingenieros y diseñadores.

A mi los diseños que me han llamado la atención son sus interpretaciones de motos de enduro de los 70 y 80, que considero muy acertadas. Ha sabido mantener los trazos fundamentales de cada modelo sobre una estructura de moto moderna. Viendo estas fotos en seguida nos damos cuenta que la identidad de una moto está concentrada en unos componentes muy concretos: depósito, faro y tapas laterales, algo menos las aletas y el sillín, el resto (motor, chasis, escape, frenos, amortiguación) puede sufrir variaciones, pero la seguimos identificando claramente.

Os adjunto algunos de sus diseños y para empezar una de mis motos favoritas, la Fantic Caballero 125 Regolaritá Competizione.

Imaginaria nueva Bultaco Picador 400

Ossa Super Pioner 450

Sanglas 600 Bezzi

Sanglas 400F (1974)

¿Alter ego de Ossa Enduro 350?  Royal Enfield Bullet Enduro

(foto: http://motoguapa.lamaneta.net/historia11.html)

Gilera 124 Regolaritá

KTM 125 73' TT

Beta GS 400 Regolaritá

DKV GS

KTM GS 450

(foto: http://www.enduromagazine.com/02reportajes/03varios/ktm/ktm.htm)

Husqvarna CR 450

Royal Enfield Bullet Baja Race

Una moto pionera, la BMW 80 GS

Honda Moto2, un guiño a la legendaria Honda 250 6 cilindros de Mike Hailwood de 1966

IV Caballero Day - Vestone - 18/Julio/2010

El próximo 18 de Julio de 2010 se celebra en Vestone (provincia de Brescia) pueblo situado a unos 20 km. del lago di Garda, el 4º Caballero Day, jornada dedicada al mítico modelo de Fantic Motor, que en Italia tiene numerosos clubes de amigos y aficionados a el dedicados y donde es un verdadero icono.

Desde el parque cerrado se hace la salida con las motos distribuidas en cuatro grupos según el año de fabricación, la jornada finaliza, como no, con una "pizzada" popular.

Coincidiendo con la jornada se hace durante la semana anterior una exposición de fotos del Caballero y se emite un sello postal conmemorativo.

Fotos de la edición de 2008

Fantic Motor - La fábrica de Barzago

Fantic solo tuvo una fábrica en toda su historia y estaba situada en las afueras de Barzago, cerca de Como, en el norte de Italia. Inicialmente tenía una superficie de 1.200 m2 con 30 empleados, recibiendo sucesivas ampliaciones para poder satisfacer el crecimiento de producción, llegando en 1980 a los cerca de 20.000 m2 para 160 empleados. El cenit de fabricación se consiguió en 1984.

He visitado cuatro fábricas de motos, unas parcialmente, como Bultaco y otras de forma más completa, como Ossa, Fantic y Merlin. Las visitas las realicé en diferentes épocas, las dos primeras a finales de los 70, Fantic en 1980 y Merlin en 1986, aunque esta última, por su tamaño y proceso de fabricación, más bien ensamblaje, no es comparable a las demás. Me hubiera gustado visitar Montesa, pero no se presentó la oportunidad.
Viendo donde y como se fabricaban las motos en Fantic, aún se me hizo más evidente el proceso de decadencia en el que se hallaban inmersas las fábricas españolas.

Hacía apenas tres meses que había adquirido mi primera Fantic, una RC 125 y aprovechando un viaje a Italia, en el verano de 1980, planeé una visita a la fábrica. El importador de Fantic en España, Como Internacional, la empresa de los hermanos Toni y Estanis Soler, me preparó una carta de presentación para la visita. Llegamos a media mañana, pasamos el control de accesos y nos hicieron esperar en una sala. Mi sorpresa fue mayúscula, cuando se presentó la persona que nos haría de guía: el copropietario y fundador de Fantic, Henry Keppel. Ya sé que para la mayoría no significará nada, pero para mí es como si me acompañaran D. Paco Bultó o Claudio Castiglione (fundador de Ducati) en persona. De algún modo era una muestra de respeto para aquellos que pilotaban sus máquinas.

La fábrica estaba situada en una parcela a las afueras de Barzago y disponía de una buena reserva de suelo, lo que permitió que, sin cambiar de emplazamiento, pudieran acometer las sucesivas ampliaciones que necesitaron. Los accesos eran buenos, disponía de zonas separadas para carga y descarga de grandes trailers, sistemas de almacenaje paletizado, circuitos claros de entrada y salida de mercancías, aparcamiento interior para trabajadores y visitas. Las instalaciones eran modernas y tenían una excelente organización interna; era sorprendente el grado de limpieza de todas las áreas de fabricación. Pero esta política de innovación no se limitaba a la parte técnica, se buscaba la motivación del personal, asignando diversas tareas de responsabilidad a cada empleado, con la finalidad de evitar los procesos repetitivos. En resumen: se respiraba eficiencia. Esta voluntad de avance tecnológico se llevaba incluso a la recogida del agua de lluvia para su reciclaje para uso industrial.

Recorrimos todas las dependencias, desde la entrada de materias primas, controles de calidad, diseño, montaje de chasis, pintado, montaje de motores y ensamblado final hasta la zona de pruebas; incluyendo una rápida visita, previa comprobación de que no llevábamos cámara de fotos, al departamento de competición.

El control de calidad de los cilindros, p. ej., era exhaustivo, comprensible trabajando con una gama de siete niveles de tolerancia de camisas. Todos los equipos e instrumentación eran de alta tecnología, en el caso de los cilindros se controlaba hasta la milésima de milímetro.

En la fabricación del chasis se utilizaban robots de soldadura, lo que entonces y para motos, era tecnología de vanguardia. Todos las piezas del chasis se colocaban en unos soportes que fijaban su posición exacta. El programa de soldado de cada modelo estaba en una cinta de casette que se introducía en un ordenador que daba las ordenes al robot de soldadura de arco continuo con gas inerte. Cada moto necesitaba una cinta con su programa específico. Delante mío, terminaron una tanda de RC75, sustituían la estructura de soporte de tubos del chasis, colocaban la casette con su programa y después de un chequeo, el robot se ponía en funcionamiento. El resultado era perfecto. Los operarios de esta zona iban con bata blanca, a diferencia de la de otras zonas, que utilizaban pantalones con peto o monos enteros. Supongo, visto con distancia, que debía ser por el simbolismo tecnológico que suponía utilizar “computadoras”, a día de hoy bastante reducido.

El pintado de los chasis se realizaba utilizando una nueva tecnología de pintura en polvo de tipo epoxi. El chasis se coloca en unos anclajes conectado a bornes eléctricos, la pintura se pulveriza sobre el chasis y por par eléctrico se fija en el metal, recubriendo absolutamente todos los puntos y rincones, por inaccesibles que sean; además al ser epoxi, de gran dureza, se pueden aplicar revestimientos de mayor grosor. El proceso finalizaba en un curado en horno de secado. El resultado es increíble. La RC que tengo, fabricada en 1980 y abandonada en un pajar durante más de 10 años, no necesitará ser decapada; el 90% del revestimiento está perfecto, bastará con reparar las partes deterioradas y aplicar una nueva pintura sobre la existente.

Las motos de los pilotos oficiales, se diferenciaban muy poco, externamente, de las que se ponían a la venta. Esto formaba parte de la política comercial diseñada por el dúo Agratti-Keppel. Querían que las motos oficiales fueran lo más similares posibles a las que se vendían en la tienda: así cualquiera podía comprar una moto “casi” oficial, era el concepto carreras-cliente. Desde 1974 a 1982, Fantic sacó cada año un modelo nuevo de Caballero RC; lo que hacían era trasladar todas las mejoras experimentadas en competición a la serie. Y esto no era solo fachada, era cierto, podías sacar la moto de la tienda y sin tocar absolutamente nada, salir a competir. Ni desmontar pilotos o soportes de matrícula, ni poner cinta americana en ningún sitio, ni nada por el estilo: poner gasolina, arrancar y gas.
Había que fijarse muy bien para ver las diferencias entre la serie y las motos oficiales: basculantes de diferente longitud (Brissoni, por ejemplo lo llevaba algo más largo, para ganar precisión en curvas rápidas), barras de horquilla algo más largas para endulzar la suspensión, cotas de escape. A simple vista son cambios inapreciables, por ello las motos del departamento de competición parecían de serie y es que en gran medida lo eran. Y todo esto no me lo han contado terceras personas.
En 1981, aprovechando la prueba puntuable para el Campeonato de Europa de Enduro que se celebraba en Sitges, y la presencia del equipo oficial completo de Fantic, compuesto por los pilotos !Gualterio Brissoni, Giuseppe Signorelli y Angelo Signorelli¡, así como por dos mecánicos y un ingeniero de fábrica (lamento no recordar sus nombres, si alguien los conoce agradeceré me los facilite), Toni Soler organizó una jornada técnica al día siguiente de finalizar la prueba, con la idea de recabar experiencias y consejos sobre mantenimiento y mejoras en las motos. Fuimos a comer a "La Masía" de la Ametlla del Vallés y después nos dirigimos al taller de Andreu González en la misma población. Allí, junto con el equipo completo de Fantic, si no me falla la memoria, estuvimos entre otros, Estanis y Toni Soler, el anfitrión Andreu González, Pep Vila, Enric Clará, Jordi Escamilla, José Luis García, Luis Viñas, puede que incluso Joan Riudalbás (aquel año compitió con Fantic), Eudald Fornells y alguno más. Se desmontó algun motor y repasaron puntos críticos del mantenimiento, exponiendo algunos de los ajustes que antes he comentado. Recuerdo a Toni Soler sorprendido por la simplicidad y la lógica de algunas de las explicaciones del ingeniero de Fantic. Aparte de una perfecta puesta a punto, ajustada a las preferencias personales de los pilotos oficiales, allí no había apenas diferencias entre una moto de serie y las de fábrica. Aunque lo mejor de todo, para mí, fue poder estar unas cuantas horas tan cerca del grandisimo "Brisa", supongo que debí dejar el suelo lleno de babas. Por cierto el mítico Brissoni, era una persona llana, cercana y en absoluto endiosada, "chapeau" por el.

Volviendo a la visita a la fábrica, al finalizar, nos invitaron a un almuerzo en el comedor de empresa, con buenas vistas del paisaje circundante. Dado que no me atreví a utilizar la cámara de fotografía, he recopilado las fotos que he encontrado de las zonas que visité.

Sin pretenderlo, ni buscarlo, salí mucho más motivado que cuando entré y orgulloso de formar parte, de alguna manera, de todo aquello.

Fantic Motor - RC 125 82'

Regolaritá Competizione 125 82'

Esta es la última evolución de la 125 como carreras-cliente. Fantic a partir de este año vuelca sus esfuerzos en trial, donde conseguirá también grandes éxitos y deja de lado el enduro. No hay más que ver los modelos siguientes para entenderlo. Esta versión recibe muy pocas mejoras, el faro pasa a ser cuadrado y se rediseñan las placas laterales, aparte de algunos pequeños ajustes de motor, la moto es idéntica a la campeona del mundo del año anterior. Se cierra una época gloriosa del enduro.

Fantic Motor - RC 125 81'

Regolaritá Competizione 125 81'

La moto campeona del mundo, poco más se puede decir. Es la evolución de una moto que ya iba muy bien, pero que había llegado a su límite de desarrollo, después de tres años de mejoras.

La versión del año 81, era totalmente nueva en muchos aspectos. La geometría del chasis mejorada, con mayores recorridos de suspensiones, tanto delante como detrás, lo que se evidencia a simple vista en un aumento de la altura. La posición de conducción algo más adelantada. Motor más puntiagudo con un escape con bufanda más pronunciada. Se abandona el sistema de buje trasero existente, colocando freno y plato secundario en lados opuestos, se eliminan los silentbloks. El cambio tiene salida directa por el lado izquierdo, con lo que se evitan los reenvios. Se elimina el protector de cárter y el sistema de engrase, para obtener una caja de filtro de más volumen. En definitiva, se buscan las prestaciones puras, en detrimento del equipamiento. Esto no sucede solo en Fantic, las motos de enduro en general son cada vez más de motocross con faro y piloto. Desde mi punto de vista pierden carácter, por muy bien que vayan; no hay más que ver los modelos de 1974 o 75, para ver que las grandes diferencias con un modelo de motocros han desaparecido.

Fantic Motor - RC 125 80'

Regolaritá Competizione 125 80'

La moto de Enduro más completa que he conocido jamás.
Técnicamente fué lógicamente superada por sus sucesoras, pero no en el nivel de acabados y soluciones específicas para esta especialidad.
Caballete central: esta solución es imprescindible para poder reparar pinchazos, sustituir cubiertas en carreras de dos días y hacer cualquier tipo de reparación, pues la moto permanece estable verticalmente. Facilita mucho el engrasado de la cadena.
Rueda trasera: el plato secundario, cadena, buje trasero y excéntricas de tensado (no hay que volver a tensar), permanecen anclados al basculante al desmontar la rueda, por lo que la maniobra es sencilla y limpia. Además es suficiente un destornillador o varilla para aflojar la tuerca circular del eje y sacar la rueda, nada más.

Horquilla delantera: lleva 4 tornillos para fijación del eje delantero, pero las tuercas, de cabeza cuadrada, se alojan bloqueadas, por lo que solo es necesaria una llave 10 para liberar el eje y una Allen para flojarlo.
Dispositivo de engrase de cadena: un pequeño depósito de aceite dotado de grifo y ubicado en un espacio detrás de la placa portanumeros izquierda, permite engrasar la cadena de forma simple a través de un tubo plástico cuyo orificio de salida esta enfocado a la cadena.
Caja de herramientas sobre el depósito: provista de lo imprescindible y con ranuras de fijación de las herramientas (y bujía) para que se mantengan estables sin golpes ni ruidos. Tapón de gasolina con cierre de 1/4 de vuelta. Casi toda la tornillería es Allen, por lo que se requiere un número mínimo de herramientas para trabajar. El puño de gas, Magura, pasa a tener salida lateral, las manetas, también Magura, permiten graduarse sin mover el guardapolvos, con unas palometas de fácil ajuste.

En relación al modelo anterior, equipa el depósito de polipropileno, con caja de herramientas del mismo material. Se ofrece con dos opciones de amortiguación trasera: Marzocchi o Sachs Hydrocross.

La camisa del cilindro está cromada, lo que disminuye el rozamiento, por cada cada camisa hay 7 tolerancias de pistón, que lleva un solo aro. En un mantenimiento normal, basta con sustituir el aro durante la temporada un par o tres de veces. Cuando el desgaste es algo mayor, colocamos el pistón de siguiente tolerancia (A-B-C-D-E-F-G) y solucionado. Además existen 4 grosores de junta de culata.

El motor es Minarelli, provisto con embrague de discos de corcho, si, yo la primera vez que lo oí, pensé que me estaban tomando el pelo. La realidad es que no he probado jamás algo tan suave y preciso. Inconveniente: es más delicado y en las trialeras, si abusas de él disminuye algo el rendimiento, pudiendose llegar a quemar por completo, por lo que te quedas sin transmisión.

La sensación de subir de vueltas, y subir, y subir, ........ sin parar, hasta las 10.500 rpm, de forma limpia, pidiendo más guerra es ......... !fantástica¡.

Y la gota: en las competiciones de Enduro, la moto debe cumplir todos los requisitos para poder circular legalmente (luces, claxon, etc.). Uno de los problemas en las verificaciones finales eran los fallos en el circuito eléctrico, a causa de la dureza de la propia competición. Pues bien esta moto dispone de una toma independiente de corriente en circuito paralelo para conectar una pila de petaca y sin puesta en marcha permite que funcionen las luces ............. y ahorrarnos una penalización que nos puede arruinar la carrera.

En resumen, en 1980 esto era una !!joya¡¡.

datos técnicos:
potencia max. 26 cv a 10.500 rpm
diámetro x carrera: 55x52 mm
compresión 14,5:1
mezcla 2% aceite
depósito 8 l.
velocidades 6
peso 96 kg
vel. max. 130 km/h

Fantic Motor - RC 125 79'

Regolaritá Competizione 125 79'

La 2ª serie del 78, recibe los primeros guardabarros Acerbis con molde exclusivo de Fantic, anteriormente utilizaban unos genéricos. Se montan las primeras unidades con un amortiguador revolucionario, el Sachs Hydrocross. La única opción de estas motos consistía en la elección de los amortiguadores, se podía escoger entre unos Marzocchi de gas con botella o los Sachs; la diferencia era el precio, en 1980 suponía 300 € más; pero valía la pena. En mi primera Fantic elegí los Marzocchi, pero en la segunda llevé los Sachs. Se trata de un amortiguador de gas, que conceptualmente es una horquilla invertida, con presiones regulables. La absorción de impactos, para un sistema de amortiguadores es inigualable. Incluso en frenada, con el peso cargado en el eje delantero, amortigua la extensión final, manteniendo la rueda en contacto permanente con el terreno. La aparición de los monoamortiguadores, en sus multiples variantes, arrinconó esta tecnología, por otro lado más costosa.