Neumáticos (II) - preparación

Hemos desmontado la rueda, pero antes de montar el nuevo neumático hay que dar un repaso al resto de componentes: llanta, banda de goma y taloneras.

Normalmente lo que nos encontramos después de desmontar tiene un aspecto similar a este:

La goma del neumático y de la banda de protección se han degradado, dejando restos adheridos, por lo que nos ha costado separar el talón del neumático del aluminio.

Hay que eliminar totalmente estos restos; yo lo hago con el taladro y un cepillo de alambre, después de su uso la llanta queda libre de incrustaciones y restos de goma.

Una llanta limpia permitirá que el neumático se pueda mover durante el montaje, facilitará el posicionamiento y que el talón suba hasta su posición correcta, que es la más elevada dentro de la llanta.

Lo siguiente sería colocar la banda de goma, que protege la cámara de las cabezas de los radios. Estas solo tienen un tipo de avería, la rotura de la goma en la zona debilitada por los taladros hechos para que pase el tornillo de la talonera.

Las bandas se venden con un único agujero preparado para el paso de la válvula de la cámara, los de las taloneras los hacemos nosotros.

Lo normal es hacer el orificio con lo que tenemos a mano, cuter, tijera, aunque lo ideal es un punzón hueco.

La mayoría de estos orificios se hacen con la banda destensada y aquí viene una de las principales causas de rotura de las bandas. Cuando estas se estiran el orificio se ovala, estrechandose en sentido longitudinal, por lo que el tornillo de la talonera roza, pellizcando las dos pequeñas tiras alrededor del agujero que con el tiempo se romperan.

Banda tensada (izquierda) y banda destensada (derecha)

Banda colocada: orificio ovalado (izquierda) y circular (derecha) 

Para evitar esto basta con tensar la banda previamente y hacer entonces el taladro

Banda tensada (izquierda) y destensada (derecha)

Orificio para el paso de la válvula, reforzado de serie con una pieza de goma que impide su ovalamiento

Orificio para talonera realizado con la banda tensada, ahora totalmente circular

Las taloneras tradicionales, realizadas en chapa galvanizada, acaban deteriorandose mucho, al estar expuestas a lo que casi es una cabina de corrosión. El ambiente húmedo del interior del neumático, calentado por la temperatura que adquiere durante la rodadura o simplemente por el sol, ataca la superficie de forma mucho más agresiva que al exterior. La goma una vez reseca se rompe por la zona del remache que la fija, dejando sin protección a la cámara.

Aspecto habitual de una talonera vieja

Básicamente hoy día se fábrican dos tipos de talonera, una de ellas es una reproducción con otros materiales de la tradicional (que aquí llamaré actualizada), la otra es un diseño optimizado que aprovecha al máximo las posibilidades del plástico.

Tradicional / Actualizada / Moderna

Tradicional / Actualizada / Moderna

La talonera tradicional está realizada con chapa de acero galvanizada, previamente doblada en prensa. Los límites al doblado de la chapa si que se fisure, impiden que los resaltes que deben impedir el movimiento del neumático sean pronunciados, lo que se traduce en poca capacidad de bloqueo. Los remaches son de aluminio. Va provista de una arandela de cuero, una plana y una grober, el tornillo tiene la misma sección en toda su longitud y la tuerca no es autoblocante (ninguna puede serlo en esta pieza).

La talonera, que aquí denominaré actualizada, está realizada en fundición de aluminio, con remaches del mismo material y banda de goma de más grosor. La fundición permite que los resaltes tengan aristas más vivas y junto con la indeformabilidad que le da ser maciza, la dota de una capacidad de bloqueo buena. Se vende normalmente con una arandela grober y tuerca. La de la foto la he completado con un accesorio que permite el desmontado rápido y que proviene del mundo del enduro, el único que requiere esta prestación en competición. El aspecto una vez montada es exactamente igual (si le añadimos la arandela de cuero) que la tradicional.

Por último, la talonera moderna (bueno tanto como moderna no, es de 1980 aprox.). Toda la pieza es de plástico, es la más ligera de todas y la que tiene mayor capacidad de bloqueo; además el tornillo tiene una zona de 5 mm. aprox. sin rosca, lo que permite dar golpes sin dañar esta; puede completarse tambien con un separador para mejorar la rapidez de desmontaje.

El único pero es el par de apriete, si nos pasamos apretando, es relativamente fácil que el tornillo agriete la base de plástico, como en la de color rojo.

Hice una prueba de fuerza de bloqueo, colocando la talonera centrada con esta sección recortada del neumático.
La tradicional permite mantener una sección interior muy amplia, sin embargo bloquea mal, sin mucho esfuerzo pude mover el neumático y soltarlo.

La talonera actualizada, tiene una capacidad de bloqueo muy buena y apenas permite el movimiento del neumático, por más fuerza que utilice. Es de las tres la que más reduce la sección de paso.

La mejor de las tres es la moderna, con ella el neumático no se mueve absolutamente nada en ningún sentido, además de mantener una sección de paso amplia.

 Una vez colocadas el aspecto de cada una de ellas es el siguiente:

Talonera tradicional

  Talonera actualizada con separador de desmontaje rápido (sin este el aspecto es idéntico a la tradicional)

Talonera moderna

Si bien no deja de tener su atractivo utilizar la talonera tradicional, que conservo siempre para restaurar algún día, para mí la más acertada para motos de antes de 1980 es la actualizada, pues su aspecto exterior es idéntico a la otra y para motos que no esten de exposición tiene más prestaciones que las originales.

Por último queda la cámara, el componente más delicado del conjunto. Podemos encontrar de 3 tipos, que se diferencian básicamente por el grosor de la goma: estándar (hasta 2 mm aprox), reforzadas (2-3 mm) y superreforzadas (4-5 mm). La gama de precios va desde aprox. 6 € (estandar), 15 € (reforzadas) hasta 20-25 € las superreforzadas.
Por último y como curiosidad restringida al mundo de la competición, queda la opción de la Bib Mousse, la cámara maciza de espuma con alveolos rellenos de nitrógeno, usada sobre todo en Raids. Es una solución muy específica, con ventajas, pues es imposible pinchar, pero con inconvenientes: tiene una duración de 6 meses y no se puede circular por carretera, el precio es de unos 90 € aprox.
Evidentemente una cámara reforzada es más dificil de pinchar o pellizcar que una estandar, pero para mí lo más importante no está en la goma sino en otros dos aspectos: el estilo de conducción y la presión de inflado.

Simplificando mucho, si conducimos la moto con "gas", necesitaremos más presión y mejor cámara, porque se nos cruzaran más obstáculos en nuestro camino; si en cambio nuestro estilo es más de "trazada", este aspecto no será tan importante. No estoy valorando si uno es mejor que otro, cada uno tenemos una forma particular de llevar la moto y con ambas se puede ir cómodo y rápido.

Yo creo que las cámaras super reforzadas pueden ser útiles sobre todo en motos modernas, pues las actuales suspensiones han evolucionado muchísimo, tragándose todos los obstáculos que se ponen delante, no así el conjunto llanta-neumático, que sigue recibiendo los golpes sin amortiguación igual que hace 40 años, aunque mucho más fuertes. En una clásica, la suspensión nos limita la velocidad con la que acometemos una grieta, piedra, etc. de modo que la rueda sufre menos.
En definitiva, a mayor cantidad de goma, mayor resistencia del neumático y al pinzamiento y pinchazo de la cámara, por contra mayor dificultad de montaje en ambos. Si somos muy sensibles a las inercias en una moto, tambien hay que valorar el peso, montar un neumático de 4 lonas y una cámara superreforzada puede suponer
¿Parece una tontería?, Michelin acaba de sacar al mercado una nueva gama de neumáticos muy ligero, que llegan a pesar hasta 1 kg menos que los de la competencia; ahora mirar estas tablas.

A veces podemos encontrarnos, en ruedas viejas, cámaras que presentan un estado bastante aceptable y que no presentan grietas aunque las doblemos o estiremos. Aunque no es recomendable usarlas en una moto que usemos habitualmente, para otra que esté sobre todo parada, pienso que el reutilizarla no debe presentar un problema. Queda el aspecto estético de la válvula, que suele estar sucia  y con la superficie oscurecida que adquiere el latón con el paso del tiempo, en estos casos le paso el cepillo de alambre.

 Cepillo de alambre y arandela de ala super ancha para proteger la cámara

Aspecto después del cepillado