Sherpa T 49 - Reparación depósito-kit sillín (II)

Y llegamos a la última parte de la reparación, la inexistente pestaña trasera que sirve para el bloqueo del depósito por el sillín; sin esta pieza solo queda anclado por delante, por lo que puede volcar en caso de caida.
Afortunadamente, Eugeni, amigo generoso y magnánimo, me ha dejado otro depósito original de Sherpa T 49; con este podré hacer un molde y reconstruir la pieza que falta.

Lo primero que he hecho es comprobar que no presentaban diferencias y después lo he colocado en la moto, con el kit sillín, volviendo a comprobar que todo ajustaba y que el depósito de Eugeni es exactamente igual.

Tanta prevención se debe a que en aquella época no existían los controles de calidad como los conocemos ahora y dos piezas que debían ser iguales ..... podían no serlo.
Para hacer el molde he vuelto a utilizar escayola, pero como es de mayor dimensiones que el que hice para el kit, lo he armado con vendas (1 rollo y me ha sobrado). La idea se me ocurrió viendo a mi hija Carolina hacer un trabajo de clase en sus estudios de Diseño, consistente en una careta, que realizaban con vendas impregnadas de escayola (de las que venden en las farmacias para roturas de huesos).
Como la superficie de contacto con la escayola ya es de cierta entidad, lo ideal es aplicar un producto de desmoldeo a base de siliconas, pero la verdad, para comprar un spray por una superficie de 10x10 cm2, he preferido utilizar algo más simple, film transparente para envolver alimentos; tensandolo bien y fijado con cinta ha hecho su función.

Primero he aplicado una capa de escayola de 1 cm de grueso aprox., encima he colocado trozos de venda en dos direcciones, nueva capa de escayola, etc.
Como la escayola fragua bastante rápido el molde lo he realizado en dos fases, en la segunda he podido completar las partes que no habian quedado bien. El molde podría haber sido más delgado pero quiero reutilizarlo para el depósito de la Lobito, que tiene el mismo problema con la pestaña.

Una vez fraguado (aumento de temperatura) y enfriado, he sacado el molde, afinando con un cuter las superficies. En una esquina ha quedado un trozo de venda al descubierto, que he quemado con un mechero de gas, pues si quedaran hilos podrian quedarse unidos a la resina dificultando el desmoldeo.

Preparo una pieza de tejido de fibra de vidrio tipo Groving, ajustandola hasta que encuentro el tamaño que me parece adecuado, en forma de "T" que asegura una buena superficie de unión y aprovecha las formas curvas, que aumentan la resistencia a los esfuerzos en comparación a las superficies planas.
Marco la zona del refuerzo y lijo esta con el Rotoflex y un rodillo de lija, limpio todo el polvo desprendido (la zona lijada era mayor, pero no tengo la foto).

El número límite de capas de tejido y resina a aplicar depende de la temperatura que se alcanza en el fraguado (con mucho espesor aumenta la temperatura y la resina llega a "quemarse") y de la formación de burbujas de aire. En piezas pequeñas como esta he comprobado que puedo colocar hasta 3 capas sin problemas.

Llevo 8 capas de tejido y no consigo el espesor deseado, por lo que coloco 2 capas de mat (se consiguen estratos de más grosor), que recubro al final con otras dos de groving. De este modo tengo un núcleo central de mat y los estratos superficiales de groving, en donde se requiere el material más resistente; esta vez no creo que se rompa. En total he colocado 12 capas de tejido y resina en 5 fases, empleando 25 cm3 de resina por fase (de los que sobraba cada vez la mitad).

Desmoldeo la pieza al día siguiente y compruebo para que sirven los desmoldeadores, pero bueno, para un trozo tan pequeño, no valía la pena.

Afino las superficies y queda terminada la pestaña.

En esta reparación he utilizado:
- Escayola
- Venda de uso sanitario
- Lamina de plástico para envolver alimentos
- Cinta de papel adhesiva
- Resina de poliester de calidad química + Peróxido de MEK
- Vaso de helado (calibrado por mi con un trozo de cinta, para la resina)
- Jeringa pequeña (para el peróxido)
- Tejido de fibra de vidrio tipo Groving
- Tejido de fibra de vidrio tipo Mat
- Rotoflex, cilindro de lija y escariador
- Cuter, navaja taller, tijera y lima media

Recomendable: antes de empezar, consultar webs interesantes, como Lamaneta, en donde te enteras por ejemplo, y gracias al blog de Julián, que la resina debe ser de calidad química. Siempre se aprenden cosas que no se saben.

Sherpa T 49 - Reparación kit depósito-sillín (II)

Una vez reparado el kit del sillín, empiezo con el depósito de fibra de vidrio. Se aprecian cinco golpes: tres pequeños de 1-2 cm de diámetro y uno longitudinal de 4 cm, todos producidos por impacto contra un objeto duro, que han roto el revestimiento de gel-coat; por último hay un golpe que debió provocar el abombamiento momentáneo de la fibra y que ha producido el agrietamiento del gel-coat en una zona ovalada de 10-12 cm de diámetro aprox. Este último no requiere reparación de fibra de vidrio, el resto sí. La guinda es que falta la pestaña posterior que se encaja en el kit del sillín y bloquea el depósito.

Primero elimino el gel coat con una fresa metálica montada en un rotoflex. Sin este revestimiento, al apretar con el dedo se aprecia como dos de los golpes pequeños tienen poros, pues se produce una salida de gasolina en forma de puntos; el peor es el de 4 cm de longitud, pues ha roto incluso parte de la resina quedando la fibra deshilachada. En el caso de los dos pequeños de la foto, rebajo 1 mm aprox. del espesor de la fibra y una zona de gel-coat alrededor, esto me permitirá reponer la resina y posteriormente hacerlo con el gel-coat sin que aparezca una protuberancia.

Cuando un material recibe un impacto, en la superficie se producen esfuerzos de compresión, que en la cara opuesta son de tracción. Cuanto más profundizamos, más debe "estirarse" el material para asumir la deformación que se produce y cuanto más espesor tiene, mayor diferencial de deformación hay entre la superficie que recibe el impacto y la cara opuesta. Si esta deformación supera la capacidad elástica del material, este se colapsa, agrietandose primero y rompiendose finalmente. La zona afectada es un cono en donde el vertice está en el punto de impacto y la base en la cara opuesta.
La fibra de vidrio al ser un material compuesto, no se fragmenta facilmente, pero se fractura perdiendo toda su resistencia. Si humedecemos la zona (p. ej. con disolvente), nos realza la zona deteriorada, apreciandose una especie de aureola formada por fibras rotas situadas bajo la superficie.

Para reparar el golpe he saneado y rebajado con la fresa y un rodillo de lija Dremel la zona deteriorada y una franja alrededor más ancha que la de la aureola, de modo que la fibra que añada quede unida a una zona no afectada por el golpe, de otro modo como tenga la mala suerte de dar un "golpecito" en el mismo sitio (Murphy siempre está al acecho), me encontraré otra vez como en el juego de La Oca, en la casilla de salida pero habiendo pintado el depósito.

En ocasiones reparamos lo que parece un poro, y resulta que la zona afectada tiene en realidad el tamaño de una moneda, aunque no lo vemos, la gasolina pasa a través de la zona fracturada.

La superficie, saneada y preparada para la reparación.

He aplicado 4 capas de tejido groving y otras tantas de resina de calidad química resistente a la gasolina (lo recomendable es 1 capa-secado-1 capa-secado, etc..), con lo que repongo el espesor original del depósito; en la foto se ve la última capa de tejido y resina.

Paso un disco de goma blanda con lija de 150 y 400, sin pasarme, tampoco es necesario dejarlo perfecto, pues debe tener agarre para la reparación final de acabado.

Ahora ya solo queda la reparación de la inexistente pestaña posterior.

Nuevas placas de matrícula

Este fin de semana me ha llegado por dos lados, la noticia de la aprobación de una nueva norma que admite un tamaño de matrícula reducido, sólo para motos de trial y enduro.

Desde luego es una gran noticia, porque las dimensiones de las placas homologadas actuales son absolutamente inadecuadas para el motorismo de montaña, además de estéticamente impresentables.

Se pretende con esta modificación, evitar las posibles lesiones por cortes que pueden producir las placas actuales. Si bien es una mejora, no comprendo como no se ha elegido un formato de matrícula vertical, tipo ciclomotor, en lugar del horizontal, pues con una anchura de 13 cm, o doblas la matrícula o sigue sobresaliendo. De todos modos es un avance así que habrá que celebrarlo.

Las nuevas placas tendrán unas dimensiones de 132 mm de ancho y 90 mm de alto.

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Nº 20, Sábado, 23 de Enero de 2010, Sec. I página 6711. Orden PRE/52/2010, de 21 de enero, por la que se modifican los anexos II, IX, XI, XII y XVIII del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.

http://www.boe.es/boe/dias/2010/01/23/pdfs/BOE-A-2010-1011.pdf

Restauración Ossa Enduro 250 de Jordi

Ossa inicio la producción de modelos de Todo Terreno en 1967 con la 230. Dos años después salio a la venta la Enduro 250, modelo utilizado por su equipo oficial en los ISDT Seis Días de Guadarrama de Todo Terreno de 1970. El modelo de la foto participó en dicha prueba y participó en el Off Road de Basella de 2009. La única diferencia con la serie es la placa portanúmeros delantera y la posición elevada del guardabarros delantero.

Con este modelo, muchos aficionados al motorismo de montaña se sintieron cautivados por primera vez por la marca que, sobre todo hasta mediados de los setenta, tuvo mucha representación en el TT. A mi no me cambió mi fidelidad a Bultaco, pero si que ayudó a fomentar mi predilección por esta especialidad, viéndola evolucionar en las manos de Jaime y Yago, del grupo de veraneo de los mayores. El sonido de escape, sin el segundo silencioso colocado, tiene un petar inconfundible.

Este modelo era una evolución de la 230, exteriormente lo que más la diferencia es la combinación de colores, para mí muy acertados, pero tiene otras pequeñas variaciones: cotas de chasis, ángulo de lanzamiento de horquilla, etc. El conjunto sillín depósito es más estilizado. Tiene ½ cv más de potencia, pero con mejor par motor. A mí en particular lo que más me atrae, como buena clásica, es la imagen de marca clara y diferenciada, y en este caso el acierto en el camino tomado.

La moto que presento es de Jordi A., amigo a través de amigos comunes, Eugeni y José Luis, con una trayectoria de aficionado a las clásicas relativamente reciente, pero de gran intensidad. Tiene claro que motos le interesan y se documenta mucho antes de iniciar la restauración. Esta rigurosidad se evidencia en el resultado final que, como en este caso, es tan impecable como emocionante.

El estado inicial de la moto, como se puede apreciar, era ..... lacrimógeno, como en tantos otros casos. Le faltaba los guardabarros delantero y trasero (los de la foto son los nuevos sin pintar), el filtro del aire y la pieza de separación del guardabarros trasero, el faro no era original y el estado general era penoso.

Después de mucho tiempo y trabajo .................. el milagro de la restauración






......... y otra moto clásica recuperada.

Ossa para los peques

Bultaco y Montesa fabricaron modelos para que los más pequeños se iniciaran en el motorismo de montaña, incluso rivalizaron en el tiempo respondiendose con lanzamientos sucesivos de las Tirón, Chispa, Sherpa T 74 / Cota 25, Cota 49, Cota 74.

Sin embargo Ossa nunca sacó al mercado modelos de este segmento. Pues bien, poco les faltó, porque en 1983 presentaron en el Salón de Milán un prototipo, que debido a los problemas económicos de la etapa final, no se pudo lanzar.

La moto, denominada TR 80 Petit, era una versión reducida de la TR303, con motor Minarelli P-6 de 74 cc.

Por otro lado, un fan acérrimo de la marca, el italiano Emilio Carra (ccedesign@fastwebnet.it), amante de la Mick Andrews Réplica, ante la inexistencia de modelos infantiles, ha decidido hacerse el mismo una MAR reducida a partir de la Ossita 50, provista con motor Ducati de 3 velocidades y fabricada entre 1965 y 1967.

Un compañero mío de bachillerato, miembro de la familia Giró, dispuso de un ejemplar de este modelo, modificado en fábrica para su uso en la montaña. Pero lo que ha hecho Emilio, va mucho más allá. A partir del modelo base, ha aprovechado todas las piezas posibles de la Ossita, fabricando a escala el resto de componentes. Se han reutilizado: chasis (retocado), horquilla (modificada), amortiguadores, motor. El resultado en mi opinión es brillante.

Ossita 50 (estado inicial)

Mini MAR 50

Sherpa T 49 - Reparación kit depósito-sillín (I)

La pieza del sillín presenta varios desperfectos, los más importantes son la rotura del puente trasero y la desaparición de la parte de anclaje al chasis. He colocado la pieza en la moto y fijado con un pequeño sargento la posición del puente roto, comprobando que se ajusta bien en todas sus puntos, y aplicando un poco de resina para fijar el puente, de modo que al hacer la reparación la posición sea la correcta, una vez reparado el refuerzo no se podrá corregir si no es rompiendo otra vez la unión.

Necesito hacer un molde de la parte que falta, para ello utilizo escayola, primero pongo un trozo de film de envolver alimentos a modo de molde. La cantidad de escayola en polvo necesaria es un poco dificil de calcular, el volumen solo lo apreciamos una vez mezclada con agua, que disminuye mucho en relación al polvo. El agua no debe estar demasiado fría (no se mezclará bien) ni caliente (fraguará muy rápido). Mezclarla bien y dejarla reposar un par de minutos. Coloco una cantidad superior a la que necesito para poder afinar más tarde el sobrante. Nunca pensé que llegaría a emplear materiales de construcción en la restauración de motos, pero ..........

Ahora queda preparar la superficie, importantísimo siempre que utilizamos cualquier tipo de adhesivos. Muchas veces se pierde más tiempo preparando que aplicando el adhesivo, resina, etc. pero es un tiempo muy rentable. Antes de empezar ya había limpiado a fondo toda la pieza con agua, desengrasante, disolvente universal y el uso de cepillos de nylon y acero. Ahora con un cabezal de lijado tipo dremmel, he rascado todas las zonas en donde voy a aplicar fibra de vidrio, para que tenga mejor adherencia.

He utilizado dos tipos de fibra, la tejida bidireccional (Roving, se consigue más resistencia mecánica, ideal para ultimas capas) y la de filamentos irregulares (Mat, capas intermedias) solo en las zonas de paso de tornillos de anclaje al chasis en donde quiero un poco más de espesor sin dar demasiadas capas. Preparo los trozos de tejido, de modo que se solapen un mínimo de 2-3 cm, los coloco tal como iran situados, para irlos cogiendo de forma cómoda; cuando estas aplicando resina se te acaba pegando todo en los guantes y puedes hacer una pequeña desgracia. El laminado de la pieza está hecho en dos capas más el Gel Coat exterior, así que en los puntos rotos coloco un parche y después un refuerzo general, manteniendo el mínimo de dos capas original.

La resina de poliester debe tener calidad química (resistente a gasolina), para medir la cantidad uso un bote de plástico al que he marcado las cantidades de 50 y 100 cm3. El peróxido lo dosifico con una jeringuilla pequeña. Para una pieza como esta, con 50 cm3 de resina por aplicación hay más que suficiente.

Parcheo primero los puntos deteriorados.

Una vez endurecido, compruebo el ajuste con el sillín, todo parece correcto.

Coloco un refuerzo de toda la zona adyacente a la abertura de entrada al filtro de aire y puente, formando un tríangulo cerrado. Los refuerzos de tela recubren zonas en angulo, lo que aumenta el momento de inercia y por tanto su resistencia y rigidez en relación a un refuerzo plano. Se deja sobrado para recortar después con un cuter.

En dos puntos la resina no ha penetrado y se han formado bolsas de aire, recorto la tela y volveré a colocar otro refuerzo en esta zona.

Volvemos a colocar tejido (de menor tamaño ) y resina, esta vez no quedan burbujas de aire.

Puente trasero una vez reforzado interior y exteriormente.

Cuatro joyas

Estaba trabajando en la Sherpa T, reparando la fibra del kit de asiento y depósito, cuando ha venido mi cuñado Salvador y me ha preguntado ¿quieres alucinar? y yo le he contestado, si claro. Me ha llevado a casa de un conocido suyo, Juan A., amante de las clásicas. Tiene Ducati, Bmw y Bultaco. Entre las Ducati, todas sensacionales, con las que participa en carreras de velocidad de clásicas, una Paul Smart Réplica.

Pero lo de las Bultaco, para un bultaquista, son palabras mayores, dos TSS 350 cc y dos Montjuïc 360 cc, todas motos oficiales de fábrica.

Una de las TSS era la moto que usaba el neozelandés Ginger Molloy en el Mundial de 500, cuando este era el Continental Circus. Con Bultaco fué vencedor del GP de Irlanda de 250 de 1966 (1ª victoria de marca española en el mundial), quedando 10º del Mundial. En 1967 fué el 7º en 250; en 1968 3º en 125, 5º en 250 y 5º en 350; en 1969 6º en 125; finalmente en 1970, esta vez con Kawasaki fué subcampeón del mundo de 500 detrás de ..... Giacomo Agostini.

La Montjuïc con dorsal nº 16 fué la moto vencedora de las 24 Horas de Montjuïc de 1972 con Benjamín Grau y Juan Bordons. Esta última viene con un certificado de la fábrica que la autentifica. Por supuesto me monté encima de las dos y, aun en parado, fue emocionante.

Este modelo debía haber terminado en producción, desgraciadamente los problemas económicos de Bultaco lo impidieron (imagen del prototipo)

Estas motos son historia viva del motociclismo y afortunadamente estan en muy buenas manos, las de Juan A., amabilísima persona y un auténtico aficionado desde hace más de 40 años, primero al Todo Terreno con Ossa y más adelante a la velocidad con BMW y Ducati; pero también de su hijo Pol, a quien ha transmitido la pasión por las clásicas y por la competición.

Prorroga exposición Bultaco-Montesa-Ossa "Eternas rivales"

Estanis Soler, director del Museo de la Moto de Bassella, me ha comunicado que la actual exposición sobre nuestras tres grandes marcas, que debía finalizar en Febrero de 2010, se va a prorrogar unos meses más (aún por definir), con algunos cambios debido a la disposición de motos que en su día no se pudieron incluir.

Es una exposición muy interesante, pues se presentan en grupos de tres motos (una de cada marca) los modelos equivalentes y coetáneos que cada una de ellas puso en producción. Así podemos contemplar, por ejemplo, la Sherpa, Cota y M.A.R. del año 74; lo que se repite en modelos de T.T., Moto-Cross, carretera, etc.

Podeis ver el listado completo en: http://museumoto.bassella.com/es/expo/actual/