Nuevas placas de matrícula

Este fin de semana me ha llegado por dos lados, la noticia de la aprobación de una nueva norma que admite un tamaño de matrícula reducido, sólo para motos de trial y enduro.

Desde luego es una gran noticia, porque las dimensiones de las placas homologadas actuales son absolutamente inadecuadas para el motorismo de montaña, además de estéticamente impresentables.

Se pretende con esta modificación, evitar las posibles lesiones por cortes que pueden producir las placas actuales. Si bien es una mejora, no comprendo como no se ha elegido un formato de matrícula vertical, tipo ciclomotor, en lugar del horizontal, pues con una anchura de 13 cm, o doblas la matrícula o sigue sobresaliendo. De todos modos es un avance así que habrá que celebrarlo.

Las nuevas placas tendrán unas dimensiones de 132 mm de ancho y 90 mm de alto.

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
Nº 20, Sábado, 23 de Enero de 2010, Sec. I página 6711. Orden PRE/52/2010, de 21 de enero, por la que se modifican los anexos II, IX, XI, XII y XVIII del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.

http://www.boe.es/boe/dias/2010/01/23/pdfs/BOE-A-2010-1011.pdf

Restauración Ossa Enduro 250 de Jordi

Ossa inicio la producción de modelos de Todo Terreno en 1967 con la 230. Dos años después salio a la venta la Enduro 250, modelo utilizado por su equipo oficial en los ISDT Seis Días de Guadarrama de Todo Terreno de 1970. El modelo de la foto participó en dicha prueba y participó en el Off Road de Basella de 2009. La única diferencia con la serie es la placa portanúmeros delantera y la posición elevada del guardabarros delantero.

Con este modelo, muchos aficionados al motorismo de montaña se sintieron cautivados por primera vez por la marca que, sobre todo hasta mediados de los setenta, tuvo mucha representación en el TT. A mi no me cambió mi fidelidad a Bultaco, pero si que ayudó a fomentar mi predilección por esta especialidad, viéndola evolucionar en las manos de Jaime y Yago, del grupo de veraneo de los mayores. El sonido de escape, sin el segundo silencioso colocado, tiene un petar inconfundible.

Este modelo era una evolución de la 230, exteriormente lo que más la diferencia es la combinación de colores, para mí muy acertados, pero tiene otras pequeñas variaciones: cotas de chasis, ángulo de lanzamiento de horquilla, etc. El conjunto sillín depósito es más estilizado. Tiene ½ cv más de potencia, pero con mejor par motor. A mí en particular lo que más me atrae, como buena clásica, es la imagen de marca clara y diferenciada, y en este caso el acierto en el camino tomado.

La moto que presento es de Jordi A., amigo a través de amigos comunes, Eugeni y José Luis, con una trayectoria de aficionado a las clásicas relativamente reciente, pero de gran intensidad. Tiene claro que motos le interesan y se documenta mucho antes de iniciar la restauración. Esta rigurosidad se evidencia en el resultado final que, como en este caso, es tan impecable como emocionante.

El estado inicial de la moto, como se puede apreciar, era ..... lacrimógeno, como en tantos otros casos. Le faltaba los guardabarros delantero y trasero (los de la foto son los nuevos sin pintar), el filtro del aire y la pieza de separación del guardabarros trasero, el faro no era original y el estado general era penoso.

Después de mucho tiempo y trabajo .................. el milagro de la restauración






......... y otra moto clásica recuperada.

Ossa para los peques

Bultaco y Montesa fabricaron modelos para que los más pequeños se iniciaran en el motorismo de montaña, incluso rivalizaron en el tiempo respondiendose con lanzamientos sucesivos de las Tirón, Chispa, Sherpa T 74 / Cota 25, Cota 49, Cota 74.

Sin embargo Ossa nunca sacó al mercado modelos de este segmento. Pues bien, poco les faltó, porque en 1983 presentaron en el Salón de Milán un prototipo, que debido a los problemas económicos de la etapa final, no se pudo lanzar.

La moto, denominada TR 80 Petit, era una versión reducida de la TR303, con motor Minarelli P-6 de 74 cc.

Por otro lado, un fan acérrimo de la marca, el italiano Emilio Carra (ccedesign@fastwebnet.it), amante de la Mick Andrews Réplica, ante la inexistencia de modelos infantiles, ha decidido hacerse el mismo una MAR reducida a partir de la Ossita 50, provista con motor Ducati de 3 velocidades y fabricada entre 1965 y 1967.

Un compañero mío de bachillerato, miembro de la familia Giró, dispuso de un ejemplar de este modelo, modificado en fábrica para su uso en la montaña. Pero lo que ha hecho Emilio, va mucho más allá. A partir del modelo base, ha aprovechado todas las piezas posibles de la Ossita, fabricando a escala el resto de componentes. Se han reutilizado: chasis (retocado), horquilla (modificada), amortiguadores, motor. El resultado en mi opinión es brillante.

Ossita 50 (estado inicial)

Mini MAR 50

Sherpa T 49 - Reparación kit depósito-sillín (I)

La pieza del sillín presenta varios desperfectos, los más importantes son la rotura del puente trasero y la desaparición de la parte de anclaje al chasis. He colocado la pieza en la moto y fijado con un pequeño sargento la posición del puente roto, comprobando que se ajusta bien en todas sus puntos, y aplicando un poco de resina para fijar el puente, de modo que al hacer la reparación la posición sea la correcta, una vez reparado el refuerzo no se podrá corregir si no es rompiendo otra vez la unión.

Necesito hacer un molde de la parte que falta, para ello utilizo escayola, primero pongo un trozo de film de envolver alimentos a modo de molde. La cantidad de escayola en polvo necesaria es un poco dificil de calcular, el volumen solo lo apreciamos una vez mezclada con agua, que disminuye mucho en relación al polvo. El agua no debe estar demasiado fría (no se mezclará bien) ni caliente (fraguará muy rápido). Mezclarla bien y dejarla reposar un par de minutos. Coloco una cantidad superior a la que necesito para poder afinar más tarde el sobrante. Nunca pensé que llegaría a emplear materiales de construcción en la restauración de motos, pero ..........

Ahora queda preparar la superficie, importantísimo siempre que utilizamos cualquier tipo de adhesivos. Muchas veces se pierde más tiempo preparando que aplicando el adhesivo, resina, etc. pero es un tiempo muy rentable. Antes de empezar ya había limpiado a fondo toda la pieza con agua, desengrasante, disolvente universal y el uso de cepillos de nylon y acero. Ahora con un cabezal de lijado tipo dremmel, he rascado todas las zonas en donde voy a aplicar fibra de vidrio, para que tenga mejor adherencia.

He utilizado dos tipos de fibra, la tejida bidireccional (Roving, se consigue más resistencia mecánica, ideal para ultimas capas) y la de filamentos irregulares (Mat, capas intermedias) solo en las zonas de paso de tornillos de anclaje al chasis en donde quiero un poco más de espesor sin dar demasiadas capas. Preparo los trozos de tejido, de modo que se solapen un mínimo de 2-3 cm, los coloco tal como iran situados, para irlos cogiendo de forma cómoda; cuando estas aplicando resina se te acaba pegando todo en los guantes y puedes hacer una pequeña desgracia. El laminado de la pieza está hecho en dos capas más el Gel Coat exterior, así que en los puntos rotos coloco un parche y después un refuerzo general, manteniendo el mínimo de dos capas original.

La resina de poliester debe tener calidad química (resistente a gasolina), para medir la cantidad uso un bote de plástico al que he marcado las cantidades de 50 y 100 cm3. El peróxido lo dosifico con una jeringuilla pequeña. Para una pieza como esta, con 50 cm3 de resina por aplicación hay más que suficiente.

Parcheo primero los puntos deteriorados.

Una vez endurecido, compruebo el ajuste con el sillín, todo parece correcto.

Coloco un refuerzo de toda la zona adyacente a la abertura de entrada al filtro de aire y puente, formando un tríangulo cerrado. Los refuerzos de tela recubren zonas en angulo, lo que aumenta el momento de inercia y por tanto su resistencia y rigidez en relación a un refuerzo plano. Se deja sobrado para recortar después con un cuter.

En dos puntos la resina no ha penetrado y se han formado bolsas de aire, recorto la tela y volveré a colocar otro refuerzo en esta zona.

Volvemos a colocar tejido (de menor tamaño ) y resina, esta vez no quedan burbujas de aire.

Puente trasero una vez reforzado interior y exteriormente.

Cuatro joyas

Estaba trabajando en la Sherpa T, reparando la fibra del kit de asiento y depósito, cuando ha venido mi cuñado Salvador y me ha preguntado ¿quieres alucinar? y yo le he contestado, si claro. Me ha llevado a casa de un conocido suyo, Juan A., amante de las clásicas. Tiene Ducati, Bmw y Bultaco. Entre las Ducati, todas sensacionales, con las que participa en carreras de velocidad de clásicas, una Paul Smart Réplica.

Pero lo de las Bultaco, para un bultaquista, son palabras mayores, dos TSS 350 cc y dos Montjuïc 360 cc, todas motos oficiales de fábrica.

Una de las TSS era la moto que usaba el neozelandés Ginger Molloy en el Mundial de 500, cuando este era el Continental Circus. Con Bultaco fué vencedor del GP de Irlanda de 250 de 1966 (1ª victoria de marca española en el mundial), quedando 10º del Mundial. En 1967 fué el 7º en 250; en 1968 3º en 125, 5º en 250 y 5º en 350; en 1969 6º en 125; finalmente en 1970, esta vez con Kawasaki fué subcampeón del mundo de 500 detrás de ..... Giacomo Agostini.

La Montjuïc con dorsal nº 16 fué la moto vencedora de las 24 Horas de Montjuïc de 1972 con Benjamín Grau y Juan Bordons. Esta última viene con un certificado de la fábrica que la autentifica. Por supuesto me monté encima de las dos y, aun en parado, fue emocionante.

Este modelo debía haber terminado en producción, desgraciadamente los problemas económicos de Bultaco lo impidieron (imagen del prototipo)

Estas motos son historia viva del motociclismo y afortunadamente estan en muy buenas manos, las de Juan A., amabilísima persona y un auténtico aficionado desde hace más de 40 años, primero al Todo Terreno con Ossa y más adelante a la velocidad con BMW y Ducati; pero también de su hijo Pol, a quien ha transmitido la pasión por las clásicas y por la competición.

Prorroga exposición Bultaco-Montesa-Ossa "Eternas rivales"

Estanis Soler, director del Museo de la Moto de Bassella, me ha comunicado que la actual exposición sobre nuestras tres grandes marcas, que debía finalizar en Febrero de 2010, se va a prorrogar unos meses más (aún por definir), con algunos cambios debido a la disposición de motos que en su día no se pudieron incluir.

Es una exposición muy interesante, pues se presentan en grupos de tres motos (una de cada marca) los modelos equivalentes y coetáneos que cada una de ellas puso en producción. Así podemos contemplar, por ejemplo, la Sherpa, Cota y M.A.R. del año 74; lo que se repite en modelos de T.T., Moto-Cross, carretera, etc.

Podeis ver el listado completo en: http://museumoto.bassella.com/es/expo/actual/

Navidad 2009

FELIZ NAVIDAD

CON MIS MEJORES DESEOS PARA 2010

Sherpa T 49 - Reparación del basculante

Por fin he recibido el basculante original, proveniente de un despiece que vendía un mecánico histórico de Montesa en Barcelona: Doro Chamorro, !que torcidos son los renglones de la historia¡.

Comparando los dos basculantes, de la 49 y de la 125, veo que las cotas son exactamente iguales, tan sólo varía el diámetro del eje trasero, la pestaña para colocar el tensor de cadena invertido (respecto a la 49) y el sistema de engrase.

Repasando el de la 49, se aprecian 4 puntos a reparar, 2 muy visibles (desgaste y hundimiento del tubo) y 2 más imperceptibles (desgaste de la cadena en el eje del basculante). Los casquillos no tienen juego y estan en buen estado.

Hay además un defecto de fabricación, que no afecta a la funcionalidad y que tiene que ver con lo que comenté en el artículo anterior sobre la forma de fabricación de las piezas metálicas. Cualquier pieza mecanizada por corte con sierra o cizalla (prensa), tiene una cara buena y otra mala (también sucede en carpintería de madera por ej.). La cara que primero recibe la entrada de la sierra o del golpe, es la cara buena, la de salida es la mala. La cara mala tiene sin embargo mejor planimetría y es más adecuada para recibir el contacto del eje. En este caso, las pestañas soldadas al final del tubo y que contienen los orificios de paso del eje, !! están al revés ¡¡. La cara buena de todas las piezas se coloca del lado más visible, pues bien en este basculante los dos lados están mal. O bien se trataba de un aprendiz, o de un error al soldar la primera y luego se colocó la segunda simétrica. La solución es afinar algo los cantos y superficies para convertir esta cara en buena. En cuanto a los puntos de desgaste y hundimiento, rellenaré primero con soldadura y finalmente lijaré y refinaré. (superior: cara buena, inferior: cara mala)

En soldadura eléctrica, una de las tareas complicadas es soldar espesores de metal reducido, que en los chasis de moto es lo habitual, pues es muy fácil perforar la pieza, por ello y como yo solo soy un aficionado, en estos casos, con desgaste añadido, hago una pieza de relleno que luego sueldo, de modo que las dos partes a unir tienen espesores similares y evito el temido "agujero". Sin embargo en la reparación del desgaste longitudinal, me he confiado y zas ....... agujero, que al final significa más trabajo.

Aprovecho para repasar las roscas de los tornillos de anclaje de los amortiguadores, con un cepillado y el paso de una terraja de roscar del diámetro 12, que elimina imperfecciones y pequeños golpes.

Finalmente, el resultado de la reparación de soldadura y afinado es este:

Aquí se puede apreciar la rosca restaurada y el anclaje del eje repasado.

Para el proceso de lijado y afinado he utilizado: 1 disco rígido de acero y 1 disco flexible medio-grueso en la amoladora; y en el taladro 4 de laminas de lija: 2 pequeños de 80 y 120, 1 mediano de 120 y uno grande de 80, además de 1 disco de alambre y 1 de fibra, este último para dejar la superficie bruñida para que mejore el agarre de la pintura, pues las lijas dejan una superficie demasiado afinada.

Una vez reparado lo he montado con todas las piezas y comprobado que todo ajusta perfectamente. Ahora no se observan las desalineaciones que antes existian y el basculante queda aplomado correctamente.

Nota: en las tareas de restaurar soy autodidacta, supongo que como muchos de nosotros, por lo que entiendo que habrá trabajos que se podran acometer de distinta forma, con otros útiles, etc. Por ello estaré encantado que tanto en este como en otros artículos, hagais vuestros comentarios, sobre vuestros trucos u otras formas de proceder.