Sherpa T 49 - Enderezado guardabarros

Aquí está un viejo compañero de fatigas, el guardabarros delantero original de mi primera Sherpa T, con el que me inicié en los típicos juegos juveniles de hacer levantadas de rueda, ahora lo volveré a tener como el punto de mira de otra Sherpa T, gracias a que Nacho lo había conservado colocado en su Texas.

Lo primero ha sido eliminar los números adhesivos y la pintura original. Motoban (el distribuidor oficial de fábrica) entregaba las motos con la matrícula pintada en ambos lados del guardabarros delantero.

He utilizado decapante Titán. Cuando se trabaja con materiales delicados como el aluminio, es una buena opción, porque no se necesita rascar y debajo la superficie aparece nueva. Con métodos más agresivos, tendremos que lijar después y teniendo en cuenta el reducido grosor de la chapa, no es cuestión de ir malgastando el poco espesor que hay.

Como no tenía ningún utensilio para recuperar los pequeños golpes superficiales, me he apañado para adaptar una vieja bola de remolque, como base sobre la que golpear. Dado que estan achaflanadas en la parte superior, he rellenado con soldadura esta zona para dejarla totalmente esférica, aunque en realidad debería haber dejado una superficie más similar a la curvatura del guardabarros (tengo entretenimiento para otro día).

Una vez pasada la amoladora mágica

Utilizo la bola de apoyo y con suaves golpes de la maza de nylon, recupero las pequeñas abolladuras.

Es un poco incomodo utilizar un martillo para enderezar golpes por la parte interior, porque la distancia entre la zona de impacto y el mango de madera es inferior a la altura entre la parte interior y los bordes, por lo que el martillo no golpea plano sino inclinado; con un martillo de nylon grande esto no sucede, pero entonces lo que que no se adapta es el excesivo tamaño de la zona de impacto, así que con un trozo de barra de aluminio maciza he hecho otro utensilio.

La ventaja es que, debido a su peso, casi es suficiente con dejarlo caer y como se maneja directamente con la mano, es bastante manejable.

Lo importante es tener bien alineados el apoyo y la maza, porque en caso contrario haremos una abolladura nueva. Afortunadamente como es un metal blando, y no hace falta emplear fuerza, con pequeños golpes se consigue ir controlando el enderezado. Los bordes no llevan alambre de refuerzo y se deforman más.

Reparación de roscas

Hace unas semanas, traje aquí un par de herramientas para solucionar problemas de tornillos que no se pueden aflojar: un destornillador de impacto y un extractor de tornillos (macho de roscar con giro inverso) (http://btc-built-to-go.blogspot.com/2010/04/kit-para-tornillos-y-roscas.html). La segunda tiene detractores y es que es un poco dificil hacer el taladro en el centro del tornillo roto (esto es común a cualquier otra solución) y si no utilizas un macho lo más aproximado posible al tornillo a extraer, puedes romperlo, quedando este, que es de un metal muy duro, empotrado en la pieza, con lo que terminas peor de como empezaste.

Una alternativa al segundo sistema es hacer el taladro e introducir una punta Torx (son baratas) con un golpe de martillo; si tenemos suerte y queda bloqueada, podremos aflojar y extraer el tornillo roto.

Hay otra  variante que es soldar otro tornillo (o la punta Torx) al empotrado, pero necesitamos que el tornillo roto sobresalga y en cualquier caso, en la tornilleria típica de rotura, la diámetro 6 e inferiores, es casi inviable.

Si hemos llegado hasta aquí y el tornillo sigue sin salir, ya no queda otro remedio que entrar a saco, o sea eliminar el tornillo y hacer rosca nueva. Pero tambien aquí tenemos varias opciones.

La menos fina sería hacer una rosca de más diámetro y utilizar un nuevo tornillo para esa rosca. Ventajas: es la más sencilla e inmediata. Inconvenientes: utilizamos un tornillo con un par de apriete distinto al original; la fuerza de apriete es proporcional a la sección del tornillo, con lo que se apretará con más presión, lo que según su ubicación no será conveniente. Esto se agravará si se trata, por ej. de un cilindro, donde el par de apriete homogéneo es tan importante.

La más adecuada al desastre en el que estamos, es hacer una rosca nueva del mismo diámetro que el original. No, no es magia, está todo inventado y se llama "Helicoil", aunque tambien lo escuchas como Alicoys y cosas parecidas. Existen de diferentes diámetros y tipos de rosca. Básicamente es un muelle o espiral de rosca, la cara exterior se aloja en la nueva rosca a realizar y la interior es la que sustituye a la deteriorada. La terminación doblada permite que sea empujado hasta hacer tope. Algunos fabricantes los dotan de color, para ser facilmente identificables.

Para colocarlo se necesita una broca, un macho de roscar, una herramienta de apriete y otra para romper la doblez de apriete; todo lo cual suele venderse en kit. 

Primero pasamos una broca con la que destrozamos y eliminamos el tornillo roto, después la broca adecuada para el macho de roscar, con este hacemos la nueva rosca, con giros de avance y retroceso para que las virutas que se producen puedan caer a través de los huecos que lleva el macho. Limpiamos bien el alojamiento de la nueva rosca y procedemos a insertar el Helicoil con la herramienta especial, aplicando adhesivo para bloqueo de roscas. Una vez apretado, rompemos el extremo doblado (que ya viene precortado) con la otra herramienta del kit y tenemos listo el helicoil para volver a introducir un tornillo del diámetro original.

La solución es muy limpia y queda bien acabada. Inconvenientes: dado que el Helicoil es una espiral, todo el esfuerzo de las dos roscas concéntricas en realidad se transmite a la única rosca rígida que es la que hemos hecho con el macho, por lo que debe colocarse correctamente o repetiremos el desastre pero a mayor envergadura.

En teoría admite pares de apriete equivalentes a los originales, incluso, tambien en teoría, colocado en aluminio supone una mejora, pues la espiral es de acero endurecido. La sensación de apretar un tornillo en un Helicoil es un poco extraña; pero bueno, no hay que olvidar que es un sistema de reparación y que el resultado final es infinitamente mejor que estar con un tornillo pasado.

Si quereis más información sobre helicoils:

fabricante (fichas y datos técnicos)

http://www.bollhoff.com/es/es/productos_de_fijacion/principales_productos/reparacion_de_roscas_helicoil.php

demostración práctica

http://bmwrt.wordpress.com/2009/05/11/como-poner-un-helicoil-por-karlos-bmw/

Yo pensaba que poca cosa más se podía hacer, hasta que encontré una entrada muy interesante de Eduardo Jimenez en Lamaneta y su aportación personal y artesanal sobre este problema.

http://www.lamaneta.com/restauracion/roscas/index.htm

Se trata básicamente de fabricar un Helicoil rígido, partiendo de un tornillo, al que se le hace una rosca en su interior. La solución es muy buena, aunque requiere de un trabajo previo muy fino, que para mí es el único inconveniente, salvo esto, el resultado final es óptimo.

Finalmente y cuando creía que ya lo había visto todo, Eugeni, me enseña el fin de semana un kit de reparación que es el sistema de Eduardo Jimenez, pero prefabricado y orientado en este caso a la reparación de roscas de bujía.

El equipo se compone de unos casquillos con rosca interior y exterior, terminados en un resalte que limita la profundidad de introducción de la rosca (equivalente a la longitud de la bujía), un macho de roscar y una herramienta de apriete.

La parte de color negro de esta última se introduce en el casquillo, y se bloquea con la pieza de color plata; se introduce el casquillo en la nueva rosca y cuando está apretada, aflojamos la pieza color plata, bloqueando la parte central y de forma sencilla sacaremos toda la herramienta (hace un efecto de tuerca-contratuerca). En la foto el casquillo está introducido en la herramienta.

Lamentablemente, ha sido imposible sonsacar a Eugeni cualquier otra información sobre la localización del vendedor de este utensilio, excepto que se encuentra en la zona noreste de la península.

Todo esto está muy bien cuando nos encontramos estos problemas en las motos que adquirimos, pero la mejor opción una vez restauradas, es evitar que esto suceda, si, es una perogrullada, pero no hay que perderlo de vista. No hay que apretar más de lo necesario (utilizar una llave dinamométrica en ubicaciones comprometidas), repasar visualmente (el lavado a mano es un buen momento), utilizar la herramienta adecuada, sustituir el tornillo cuando la cabeza se desgaste, tener la paciencia de dejar actuar al aceite aflojatodo, etc.

En cuanto al sistema, pienso que depende mucho de cual es el que nos resulta más cómodo de utilizar, y también del momento, si esto nos sucede un domingo por la mañana, difícilmente localizaremos unos helicoils. En cualquier caso, todos requieren grandes dosis de serenidad mientras se utilizan.


Entradas del blog sobre tornillos y roscas:

Kit para tornillos y roscas
Reparacion de roscas (actual)
Terraja para roscas de tornillos

Sherpa T 49 - Horquilla y amortiguadores

Hoy ha tocado el sistema de amortiguación. Con la moto montada ya había comprobado que las barras no tenian apenas juego dentro de las botellas, aunque tenian puntos de corrosion por encima de la zona de recorrido. Es posible que las perdidas de aceite por los degradados retenes la hayan protegido allí, lo cual tampoco me sirve, porque hay que repararlas igualmente. Con las alicates de apertura saco el cerclip inferior y sale todo el conjunto hidraulico, bastante sucio.

Con las alicates de punta fina estandar, saco los cerclips de los retenes, que dan miedo por su estado y que me hacen intuir que la limpieza será trabajosa.

Para sacar los retenes y no marcar los bordes de la botella, coloco un trozo de tubo de plastico en el destornillador, haciendo cuña con pequeños giros y controlando que la punta no llegue a arañar la pared interior. En esta ocasión han salido razonablemente bien, pero no siempre es así y a veces hay que ejercer bastante fuerza.

Ahora preparo un cóctel de taller con disolvente universal, que me obliga a utilizar mascarilla con filtro para hidrocarburos. Tiene un olor muy fuerte y lo uso lo mínimo posible, pero en estos casos es muy efectivo. Estoy al tanto de una entrada de Lamaneta en donde en estos momentos se está debatiendo sobre limpiadores industriales y al parecer hay nuevos productos bastante más fáciles de usar por su menor toxicidad. Saco todas las juntas de goma y tapono los huecos con cinta americana, después, en plan barman, lo sacudo un rato, renuevo el disolvente y otra vez.

Cuando vacío el líquido, con una varilla y trapo hago una baqueta, entonces, con paciencia lo limpio poco a poco. Después con un alambre grueso doblado en angulo, introduciéndolo desde abajo, termino de limpiar todos los restos del barro formado por aceite y tierra, que es una auténtica lija esmeril para el sistema. En el alojamiento de los retenes paso hilas de acero finas con mucho cuidado. Al final reluce bajo el flexo.

Los amortiguadores traseros forman parte de mi surtido del baúl de recambios usados y eran de mi Sherpa T original. Ninguno de los dos pierde aceite. Uno de ellos está perfecto, el otro tiene un pequeño golpe y se atasca muy ligeramente a medio recorrido. Montaré ambos y encargaré una nueva varilla. El problema es que ahora se utiliza la de 11 mm. y las originales son de 10 mm, así que habrá que rectificarla.

La rosca del vástago está ligeramente aplanada y entra algo forzada.

Repaso el roscado del vástago con la terraja de 8 mm.

El resultado del paso de la terraja

Lo mismo pero con el macho en el anclaje superior del amortiguador realizado en aluminio y que incomprensiblemente en las reproducciones actuales no se ha copiado, con un resultado estético final poco conseguido.

Aquí se puede ver el sofisticado sistema de limpiado de pequeñas piezas: cubeta de helado Carte d'Or, gasolina y pincel.

Tambien he limpiado a fondo los muelles internos de la horquilla, eliminando el más mínimo rastro de óxido. Ahora unas piezas irán a pulido, otras a cromar y el resto a pintar

Restauración Mini Montesa de Lourdes (I)

Pues sí, como muestra de amplitud de miras, aquí también restauramos Montesas, claro que es la de mi mujer. Soy consciente que esta noticia provocará un subidón en algunos de mis lectores, especialmente en unos que están a 600 km y que esto es darles munición para nuestros duelos dialécticos, pero bueno, yo soy así.

Después de estar parada muchos años, se nos ocurrió volver a poner en funcionamiento este pequeño ciclomotor, coetáneo de la Vespino. Para mí, estéticamente, es de los ciclomotores de paseo más bonitos y elegantes de la época aunque, en el comportamiento dinámico, la Vespino fuese superior. Esta Mini Montesa es de la 2ª serie (creo), un día se dejó de utilizar y allí ha estado 30 años. La idea era hacer un ligero lavado de cara que, como siempre, se ha complicado algo más, pero sin perder la idea de acondicionamiento para puesta en marcha. Aprovechando un contacto, se ha pintado toda la parte de chapa, que es mucha, y cromado de algunas piezas.

Primero, antes de desmontar hicimos algunas fotos, por si la memoria fallaba después, separamos todas las piezas de chapa por un lado y los cromados por otro .... no quedó casi nada.

Ahora con toda la carrocería pintada y los cromados hechos, estamos volviendo a montar la moto.

Estado inicial

Que alegría da ver tantas piezas perfectas, sin tener que haber hecho absolutamente nada.

Como esta moto no se puede apoyar por los bajos como las de montaña, montaremos primero la espina del chasis, caballete, horquilla y ruedas.

El siempre ingrato trabajo de pulir aluminio, que en este caso ha sido más bien una limpieza a fondo 

Las llantas preparadas para ser montadas

Aquí se aprecia la "sofisticada" solución mecánica empleada en los rodamientos de los ejes, realizada por cojinetes de bolas !sueltas¡, algo que da más "emoción" a la hora de desmontar la rueda; para no ponerlo tan dificil las bolas eran tamaño "canica".

  

Las llantas tambien tienen unas singulares cabezas de radios de 5 mm (si, la llave más pequeña es de 6), así que tuvimos que fabricar una, porque no teníamos ganas de empezar a buscar una llave de esta medida un sábado por la tarde.

Los siempre "entretenidos" cojinetes de bolas

Estado actual de la mini Montesa

Sherpa T 49 - Ruedas (I)

Esta semana he trabajado en ambas ruedas, preparandolas para pulir el aluminio y pintar los tambores de freno. Antes de desmontarlas de la moto, ya había comprobado que la posición era correcta, ahora he tomado fotos de la posición de los radios (orientación, interiores y exteriores) y cotas de alineación de las llantas, para mantener estas alineaciones al volverlas a montar.

Esta es la herramienta que me he fabricado para alinear llantas, que describiré con detalle en otra entrada, y que utilizo antes de desmontar los radios para tomar las cotas de alineación lateral.

Por un lado (regla con visor negro) tengo el ajuste vertical (aunque en realidad no es necesario, pues si la llanta está equilibrada está medida es constante), más abajo está el dispositivo para medir la alineación lateral. Queda alineado a tope por el lado izquierdo, pero mientras la estoy equilibrando puedo apartarlo para evitar roces y lo vuelvo a colocar a la izquierda para ir comprobando el resultado. Tambien lleva un anclaje para un lápiz que marca las desviaciones.

A medida que desmonto, saco un radio de cada tipo (puede haber hasta 4) y los etiqueto. En la rueda trasera entre inexistentes y deformados sin posible enderezado se necesitan 10 radios. Delante, pese a que tenian buen aspecto, al desmontarlos y pese a aplicar un aflojatodo muy efectivo, finalmente se han partido 3 radios. Teniendo en cuenta que son inox y facilmente recuperables, tampoco ha terminado tan mal la cosa.

 

Y ahora le toca el turno a los cepillos de alambre, lijas, etc. Es la preparación antes de utilizar los discos de tela y pastas de pulir. Elimino las rayadas superficiales y valoro que hacer con las más profundas, si son excesivas no las elimino totalmente.

La parte interior de la llanta la hago a mano con hilas de acero finas, pues no suele recibir golpes y no requiere el uso de discos de lija.

En los tambores uso cepillos de alambre en el interior, lija a mano en la superficie de frenado, y en el alojamiento de las cabezas de los radios utilizo con mucho cuidado una pequeña fresa esférica para quitar la pintura y después paso hila de acero.

La pieza que me ha dado más trabajo por su tamaño ha sido el aro desmontable de anclaje de los radios del lado derecho. Se habían oxidado hasta las perforaciones colisas de forma alargada y aquí no había máquina que sirviera; una por una con una lima circular extrafina y mucha paciencia. Como esta pieza tiene que ir cromada, debe quedar bien preparada o el baño no la recubrirá bien. La cara concava la he lijado con la amoladora y un disco 240 y más tarde con el disco de lamas de lija que permite corregir los "planos" que hace la primera.

Al interior de la llanta le paso un disco de fibras de color rojo (utilizado para decapar), que arrastra todos los restos de goma adheridos, dejando la superficie limpia, lo que facilita que al montar el neumático este se deslice y coloque en su posición correcta, evitando asentamientos asimétricos que dan al traste con el equilibrado de la rueda.

Pero al final todo (o casi) se termina y una realidad oculta vuelve a ver la luz.

Para esta tarea he utilizado:

- Amoladora con disco lija  240

- Disco de lamas de lija: 240, 180, 120

- Discos de fibra color rojo (decapar pintura tambores)

- Discos alambre: circular, cónico (interior tambor)

- Fresa esférica 3-4 mm diámetro (anclajes radios)

- Cepillo latón

- Rotoflex

- Hilas acero fina y gruesa

- Papel lija 600 (ultimo repaso superficie plato portamordazas)