Perafita 2009

Juan ha participado con sus hijos en la XVI Trobada de motos clasiques de muntanya de Perafita, pueblo cercano a Prats de Lluçanés, celebrada el pasado 8/11/09 y me ha enviado su "informe" que ahora publico.
La jornada está abierta a todas las marcas, siendo las nacionales las de presencia mayoritaria, hay un límite de participación de 200 motos. El precio es de 22 € para los participantes con moto y de 12 € para los acompañantes; incluye la comida y obsequios. Dentro de un pabellón se monta un pequeño mercadillo de recambios y equipos para moto, en el que Juan pudo comprar un depósito para Sherpa T (159) metálico. Hay marcado circuito de enduro y zonas de trial. La mayoría de participantes son de la comarca.
La actividad central es la excursión por montaña, de 12 km de recorrido perfectamente marcado, por parajes de gran belleza. La salida se dio a las 10,00 h. La organización dispuso varios coches escoba con remolque, para recoger a aquellas motos que no pudiesen continuar la excursión marcada, en total se averiaron unas 6 motos.
Por lo visto el primer grupo que toma la salida va muy enchufado, por lo que para aquellos que quieran tomárselo con tranquilidad y poco riesgo, Juan aconseja que salgan al final.
La duración programada es de 60-80 minutos, pero un recorrido tranquilo, con niños como lleva Juan, se hace en 120 minutos. Aunque hay que hacer constar que Pol, el pequeño, fue el único que terminó la excursión completa, a lomos de su Bultaco Chispa, y fue recogiendo ovaciones durante el recorrido. La comida está programada a las 12,00, a base de “butifarra amb mongetes”, aunque mucha gente prefiere acercarse a los restaurantes cercanos. El encuentro finalizó a las 14,00 h y según nos cuenta nuestro cronista, le han quedado ganas de repetir.

La pirata

Había oído hablar varias veces de ella, personas sin relación aparente decían haberla visto, siempre a partir de medianoche. Surgía de improviso, por detrás, te seguía durante un rato a cierta distancia, hasta que tu coche se averiaba y ello sucedía ...... casi siempre. Todas las apariciones habían sido entre Sant Adriá y Montgat, el tramo de autopista entre el final del término municipal de Barcelona y el inicio del tramo de peaje.
Era un sábado cualquiera, un día de esos que con el paso del tiempo no tiene ubicación fija en la memoria, podía ser de cualquier mes; había salido con sus amigos a cenar y después a tomar una copa. Aquella noche no generó ninguna experiencia, ni situación memorable. Fue al dejar atrás la Plaza de las Glorias y enfilar la autopista, cuando se acordó que tenía que llevar al taller el Jeep. La semana antes, acompañado por Josep Mª, entró aire en el circuito de inyección y el motor se paró, Afortunadamente, iba acompañado por la persona adecuada, el amigo con más conocimientos técnicos que tenía. Gracias a ello supo que si al motor diesel le entraba aire en el circuito y este llegaba a los inyectores, igual que sucede con el corazón de las personas, se detenía. Josep Mª lo resolvió en un periquete. Al llegar a casa, hojeó el manual del propietario y sorprendentemente encontró un apartado en el que explicaba como se purgaba el circuito; esperó no tener que hacerlo nunca. Había acabado de repasar mentalmente el suceso con Josep Mª, cuando el motor empezó a ratear, para girar normalmente después. Inmediatamente se le acumularon los pensamientos, eran altas horas de la madrugada (a mediados de los 70 eso significaba las 2,00 h), estaba en el tramo maldito y el motor estaba fallando, para completar la escena solo faltaba “ella”. Miró por el retrovisor y allí estaba, fiel a su cita con los pobres desprevenidos, ¡la grúa pirata¡. Tuvo que mirar dos veces, por un momento le pareció que la vista le jugaba una mala pasada, un serpentín de luces de color hacía la ola de lado a lado del frontal. Aquel vehículo parecía el hijo bastardo de una noche loca entre el camión Continental de “El diablo sobre ruedas”, opera prima de Steven Spielberg, y Kitt, el Pontiac Firebird Trans Am, protagonista de “El coche fantástico”. Como un buitre acechante, la grúa se mantuvo a cierta distancia, durante varios kilómetros, mientras el motor del Jeep empezó a toser cada vez más. Finalmente se paró, deteniéndose en el arcén, la grúa hizo lo mismo a apenas 3 m., mientras las luces seguían haciendo la ola. Se frotó los ojos, por un momento le pareció que el frontal adoptaba una forma antropomórfica y hacía una inquietante mueca de satisfacción. La deficiente iluminación en aquel tramo junto con las luces de cruce de la grúa impedían ver el rostro del conductor, en cambio se podían apreciar unas mini macetas con geranios de plástico encima del salpicadero; le resultaron familiares, Nicanor, el alcalde de su pueblo también las llevaba en su Seat 600; además de los geranios habían otros ornamentos más propios de una sala de estar hortera que de un vehículo industrial.
Nuestro intrépido conductor, después de repasar el manual, cogió las herramientas y abrió el capó, bajo él se abría un espacio desproporcionado para lo que albergaba, un humilde motor Perkins diesel de 4 cilindros, claro, en USA metían un 6 cilindros de 3,7 l. y 160 hp. Mientras identificaba la bomba de inyección, oyó el ruido de la puerta de la grúa, descendió un hombrecillo con bigote, de unos 40 años, que se dirigió a nuestro conductor: ¿necesita ayuda?, le espetó. El le contestó que no, que se las podía apañar solo. Sintió una extraña sensación de ridículo; por ser un pirata tenía un aspecto muy normal, debía ir de camuflaje pensó. Para colmo se quedó al lado mirando como resolvía la avería, lo que faltaba, el muy buitre esperaba presenciar el fracaso. No había móviles, dejar el Jeep en el arcén no era una buena opción, pero ser remolcado por el pajarraco no le complacía en absoluto, tenía algo de humillante aquel seguimiento, ¡con las luces de Kitt acosando!.
Se concentró como si aquello fuera una operación a corazón abierto, abrió el purgador, bombeó gasoil hasta que rebosó, volvió a apretar el purgador, le dio al contacto y .......... arrancó. Respiró aliviado, la grúa se puso detrás del Jeep y lo siguió, como un cazador sigue a su presa herida, con la seguridad que esta acabará cayendo en el zurrón.
Trazó un plan, en lugar de salir a la general en Montgat, hoy cogería la autopista de peaje, tendría que pagar la astronómica cantidad de 12 ptas (0,07 €) pero valía la pena, al llegar frente al campo de fútbol del Badalona, en donde empieza la bajada, aceleraría a tope, de este modo aunque el motor fallara, con la inercia podría intentar llegar a pisar el negro asfalto de la concesión de peaje, que cual alfombra de bienvenida, esperaría su llegada y con esta su salvación, allí la grúa pirata no podía entrar y había postes de socorro.
Dejaron atrás Sant Adriá, pasaron frente a la fábrica Llamas, una leve subida y alcanzaron la cuesta del campo de fútbol, hasta ese momento el motor giraba bien. Le quedaba solo la bajada hasta Montgat, apretó el acelerador, el motor hizo un leve fallo, el Perkins empezó a traquetear, vibraba todo, estaban bajando a tope, como mínimo ¡90 km/h!. La grúa detrás, con la inquietante ola de luces. 800, 700, 600,...., 200, 100 m. ¡salvado!. De repente el motor dejó de hacer el tonto y funcionó a la perfección hasta llegar a su casa. El lunes a las 9,00 dejó el Jeep en el taller, nunca más volvió a ver a la grúa.

(basado en anécdota real)

Bultaco en el mar

Paco, uno de los amigos con apartado en el blog, además de la afición por las motos, tiene otra que además es su profesión, la fabricación de embarcaciones semi-rígidas. Duarry ha sido pionera en este campo por delante de otras marcas, que por supuesto no vamos ni a mencionar, con unos niveles de calidad superior.

Aunque este es un blog de motos, hay un detalle de la preciosa embarcación que hace que merezca ser aquí incluída: el estandarte de Bultaco, que patrocina su participación en competiciones, en este caso se trata del Raid Barcelona-Dragonera 2008.

Estrellas de colores & L'Esquena

ESTRELLAS DE COLORES

Uno de los comportamientos típico de los humanos, y que los jóvenes mimetizan rapidamente, es la celebración de ritos en grupo que ayudan a crear y reforzar una identidad común entre sus miembros. Estos actos pueden ser de lo más estúpido, hacer deporte por ejemplo, en si mismo no tiene mucho sentido: darle a una pelota, subir y bajar piedras, tomar curvas deprisa, son actividades sin un fin determinado. Aquel grupo tenía en las motos uno de los objetos de ritual preferidos y una de las acciones favoritas, entonces como ahora, era levantar la rueda delantera de la moto y mantenerla erguida el máximo tiempo posible. En el fondo es una forma de exhibición típica de los machos de cualquier especie, porque claro, esto se hacía preferiblemente delante de las chicas, pero en vez de hinchar el plumaje o darse golpes en el pecho, se levantaba la rueda. Solo había un problema, las motos de antes no eran como las de ahora, andaban muuuucho menos. O sea que levantar la rueda era algo complicado, pero mantenerla erguida mucho más. No deja de ser chocante que a una edad en la que las hormonas mantienen la moral siempre elevada, este entretenimiento consistiera en intentar levantar algo con tan grandes esfuerzos. La única solución era entrenar constantemente, lo de levantarla. En este menester ayuda mucho utilizar un pequeño repechón, un montículo de arena, un bancal, para una vez iniciada la ascensión, tirar fuerte del manillar, porque si había que esperar a la ayuda del motor daban las uvas, y la rueda iniciaba el despegue, que parecía el de los hermanos Wright, o sea visto y no visto.

Aquella tarde el grupo se dirigió a una urbanización cercana en donde había montículos de tierra por todas partes, el paraíso del levantador. Allí estaban ellos con las chicas, alguna pareja, la mayoría libres. Empezaron las maniobras de levantamiento, nuestro protagonista miraba las evoluciones de los demás mientras esperaba su momento, finalmente se decidió. Estaba su primer amor platónico. Hizo el primer intento algo nervioso, nada, dos palmos, otra vez, medio metro. Aquello no podía ser, había que hacer una demostración. Se concentró mientras miraba el obstáculo, comprobó la posición del grifo de gasolina, respiró profundo, apretó los dientes y la mirada, puso primera, dos veces (siempre se comprueba) y arrancó, llegó al obstáculo, mientras notaba en el cogote la mirada de los demás y sobre todo de ella. La rueda inicio el ascenso, a la vez que pegó el tirón de manillar más fuerte de su corta existencia, la rueda subió y subió, hasta que algo detuvo la ascensión; era la entrepierna, esta se interpuso y paró la brutal progresión ascendente. El depósito impactó con fuerza contra las partes nobles y de repente, como si se hubiera tomado un ácido, empezó a ver estrellas de colores e inmediatamente después sintió una sensación desconocida, un dolor novedoso e inexplicable que solo nos está permitido conocer a los hombres. Se había dado un señor golpe en los cojones. El mundo se le vino abajo, nunca mejor dicho, las piernas dejaron de ser aquellas dos torres y se convirtieron en dos palillos. Los acompañantes enmudecieron, mientras los varones no pudieron evitar ladear la cara mientras entornaban los ojos. Mate se dió cuenta rapidamente de la situación y se acercó raudo, sosteniendo la moto mientras protegía de las miradas a su amigo. Ella preguntó extrañada ¿Que le ha pasado?, Mate ágil, respondió: se ha dado un fuerte golpe en la rodilla. nuestro protagonista mientras tanto, intentó mantener el tipo, haciendo un esfuerzo sobrehumano y contraviniendo las órdenes internas del cerebro que le decían: dóblate, mantuvo la verticalidad de su dignidad como si nada hubiera pasado. La nota de cata de aquella experiencia hubiera dicho: fuerte e intensa con larga permanencia.

L'ESQUENA

Después de aquel fracaso, el aprendiz de levantador de ruedas meditó largamente y llegó a la conclusión de que lo que le faltaba eran más horas de entrenamiento. Había que dedicar más tiempo a mejorar la técnica y se puso manos a la obra. En pocos días consiguió levantar la rueda sin tanto esfuerzo. Tres semanas después del día fatídico, fueron a casa de una amiga con otros del grupo. Mientras estaban en la calle, vieron que en la parcela del otro lado, había un talud que estaba pidiendo guerra: !pruébame, pruébame¡. Era de noche, pero aquello no podía representar un inconveniente, enseguida empezaron con el ritual, sucesivas pasadas, mientras a ambos lados se ponía el "público" entre los que se encontraba Caco, hermano de Mate. En una de las pasadas, Fernando, lanzado, inició una levantada que se fué alargando más de lo habitual, y se le presentó un problema nuevo, dirigir la moto. Intentó corregir la trazada pero se desviaba inexorablemente hacia la izquierda, justo donde estaba Caco. Este, despistado por un instante, se encontró de frente al corcel motorizado, giró sobre si mismo y empezó a correr. Era demasiado tarde, Fernando cortó gas y la rueda delantera cayó a plomo, sobre la espalda de Caco, que recibió el golpe del Metzeler 2.75-19", el cual dejó perfectamente marcado en su Chemise Lacoste blanco, el dibujo de los tacos. Todo el mundo quedó en silencio, Caco más, no podía articular palabra, intentaba decir algo, pero las palabras no aparecían por ningún lado. Los presentes, pasmados, esperando aquella palabra mágica, el "Rosebud" intrigante de Orson Welles en Ciudadano Kane. Sin embargo finalmente, surgió un vocablo gutural, profundo pero apagado ....... !L' E..s.quen..a¡ (La espalda).

(basado en anécdotas reales)

El Simca 1000, relato y realidad

!Carlos se ha despeñado en La Cornisa¡, !que dices¡, ¿se ha hecho daño?, no, afortunadamente parece que está bien, me respondió mi padre. Según le comentaron, se dirigía desde Can Curgui en dirección a Can Bernardó, cuando en una curva de la nueva pista de tierra, el sol le deslumbró, perdiendo temporalmente la visión y lanzándose por un terraplen de arena, donde se detuvo unos 20 metros más abajo al chocar contra una gran piedra.

Por la noche era la comidilla del grupo; apareció Carlos repitiendo la explicación que ya conocíamos. Mate y yo, junto a otros "expertos" no acabamos de ver claro todo aquello, nos miramos escépticos, pero no hicimos ningún comentario. Al día siguiente decidimos hacer una expedición aclaratoria al lugar del accidente y para reproducir las mismas condiciones, fuimos a la misma hora, las 4,30 de la tarde aproximadamente. Naturalmente utilizamos nuestras futuras clásicas, Lobito, Cota, etc. Al llegar al sitio, lo primero que pudimos apreciar fué que la posición del sol estaba a unos 180º de la que tendría que tener para deslumbrar en la curva, o sea al otro lado, debía situarse en el Este y estaba en el Oeste. No consideramos posible un cambio de órbita temporal del sol, de modo que esta hipótesis quedaba descartada. A continuación, examinamos las trazadas de la pista; en un posible deslumbramiento, se deberían apreciar marcas lineales y un brusco cambio de dirección. Sin embargo, lo que podíamos ver eran las marcas de tierra lanzadas fuera de la trazada, lo que significaba que el coche estaba dando gas y derrapando. Intentamos visualizar la escena, el Simca 1000 de color azul, un todo atrás (tracción y motor), ascendía por la pista negociando la curva anterior de izquierdas a toda velocidad y con el pequeño motor exprimido al máximo. Dado que la curva del accidente es un semi-ángulo de derechas y podía frenar la marcha, Carlos intentaba mantener la velocidad haciendo una trazada más abierta, mordiendo cunetas, de repente al entrar en la curva, el contradesnivel junto con la arenilla depositada sobre el camino, provocan un fuerte subviraje, el contravolanteo no puede corregir la tremenda derrapada del tren trasero y el coche se encara hacia el interior de la curva y ....... el talud. Afortunadamente la pendiente de sauló recien extendido hace de freno y el Simca se detiene. Nos quedamos pensativos, de pronto nuestro amigo de iniciales M.C. desde el fondo del terraplen lanza un grito: !!Lo sabía, es que lo sabía¡¡, bajo el tapacubos abollado del Simca asoma un ejemplar arrugado de la última edición del Sport-Auto, la prestigiosa revista francesa del automóvil y aporta una información que lo clarifica todo, la prueba definitiva, el trebol de cuatro hojas de todo CSI: la publicación estaba doblada justo por la página en la que aparece Sandro Munari a bordo del Lancia Fulvia HF en un tramo del recien celebrado Rally de Córcega. Se había hecho la luz. Carlos después de leer el artículo tuvo un subidón de adrenalina y como un Mr. Hide cualquiera se lanzó a tumba abierta a emular a uno de nuestros héroes de aquellos días, para finalmente adquirir por el procedimiento de urgencia una preciosa parcela con vistas sobre el skyline de Barcelona. Todos lo comprendimos, nos miramos, sabíamos que no podíamos contar nada, Carlos era nuestro amigo, hicimos un pacto de silencio que ha durado 35 años, .........., ejem, bueno en realidad, .......... duró un poco menos, esto ............. unos veinte minutos, el tiempo justo de bajar a toda leche desde Sant Mateu, por el camino de Las Piedras y contarlo todo a un círculo reducido de amigos, como hizo José Luís Dominguín después de llevarse al catre a Ava Gardner.

(nota: basado en anécdotas reales)

Hasta aquí, los hechos novelados en base a lo que me contaron, afortunadamente su protagonista, Carlos, me ha enviado el relato exacto y milimétrico de lo sucedido y hay algún punto incorrecto (podeis verlo en los comentarios). De entrada no subía, bajaba, por lo que el sol si que le daba de cara; por ello muchos no entendimos la excusa, pues en teoría no colaba nada, aunque este no fué el motivo, sino una brusca derrapada. No había sauló (arena) recien extendida, es un fallo de memoria, pues ya habian crecido los matorrales. Lo de la revista es directamente una invención mía, una libertad para explicar que los aficionados al motor, de jóvenes, hemos intentado reproducir personalmente aquello que hemos visto en las revistas y aunque no fuera aquel número, aquel día llevaba algún ejemplar interiorizado.
Pero lo mejor de todo son las imágenes del momento (http://picasaweb.google.es/cfreixas1/SIMCA1000), que desconocía por completo, que explican por qué el suceso fué muy comentado entonces y que ahora he incluido. Todos hemos hecho nuestra novatada con el coche, pero pocas tan espectaculares como esta y con final tan feliz.

Sherpa T 49 - Primer examen

Ultimamente he podido moderar mis ansias de desmontar la moto nada más tenerla y he optado por otro proceso. Primero, después de las fotos de rigor, y de una limpieza a fondo, colocar provisionalmente todas las piezas básicas que faltaban y he ido adquiriendo, junto con las que tengo en mi archivo histórico. Con ello puedo comprobar si ajustan correctamente, si hay partes torcidas o deformadas, a veces mínimamente, como topes de dirección, pestañas, pasacables, soportes de caballete, etc. En definitiva me ayudan a "calibrar" la moto, especialmente cuando se trata de piezas originales. En este ejemplar, por ejemplo, existe una aparente desalineación de la rueda trasera con el eje longitudinal de la moto, que no he podido apreciar bien hasta que no he montado las piezas que faltaban, finalmente parece debido a un problema de radios y a una pestaña del soporte del guardabarros trasero soldada unos milímetros más alta que otra. El basculante no es el de esta moto, pues pertenece a una Sherpa T (125), que llevaban incorporado dispositivo de engrase de cadena. Tampoco es original la tija superior de la horquilla. El resto es correcto.

No hacer esta comprobación antes de empezar me ha supuesto en otras ocasiones, tener que subsanar fallos con el chasis pintado.

De mi caja de recambios históricos he sacado, todas con el "mi" delante, las siguientes piezas: amortiguadores traseros, caja de herramientas, faro, cuentakilómetros y cable, tirante y leva de freno delantero, cubrecadenas, tensor-guía de cadena, codo de escape y 1º silencioso. Y aquí viene lo mejor, de la Texas de Nacho, he obtenido el inmaculado y completo guardabarros delantero de Sherpa con los 4 anclajes y sus tornillos. ¿Que hacía el guadabarros en una Texas? Es fácil de explicar, en la transformación a Impala, Nacho puso mi guardabarros en su moto y allí ha estado durante 30 años, durante los que no ha recibido ningún golpe ni arañazo. Además esta pieza actualmente no se fabrica, por lo que cuando no dispones de ella debes colocar el de la Matador, más envolvente que, aunque correcto, tiene un perfil más alto.

Una vez lavada y colocado el recambio el aspecto ha sido este.

Sherpa T 49 - Un poco de historia

Después de haberme comprado una Lobito MK3 en marzo del 1970, mi padre, que no iba en moto desde 1955, se animó a comprarse otra para él. En septiembre de aquel año, adquirió en Motoban, una Sherpa T 250 (3ª serie), así era como se llamaba entonces, no como ahora que se le conoce por "una 49".

Con ella salía a pasear con otros amigos que también tenían motos de montaña; durante un par de años la utilizó esporádicamente, luego dejó de usarla y se quedó parada. En 1972 yo cursaba COU y si aprobaba todo en Junio, me esperaba una reluciente Matador MK4 SD. En Semana Santa, un día me vino a buscar mi amigo Mate, acompañado de Vicente, un vecino suyo, para que los acompañara a hacer trial con la moto de mi padre. La cogí y salimos, aquel día, y al siguiente y todos los días de aquella semana; cuando llegó el verano y aprobé todo, le dije a mi padre, que no hacía falta que me comprara la Matador, que si no le importaba, utilizaría la Sherpa T. Acto seguido le desmonté toda la instalación eléctrica, cambié los guardabarros por otros de plástico, saqué la caja de herramientas, en fin todas esas cosas para que quedara lo más "oficial" posible, que era nuestra obsesión juvenil.

En Julio participé con ella en un trial, el primero de los 70 en los que intervine durante los siguientes 5 años. En 1971 salió a la venta el Kit Campeón Profesional como mejora de la Sherpa T y claro, era "imprescindible" instalarlo. La operación la hizo mi mecánico de entonces, el mítico José Sánchez, al que muchos acudíamos supongo que atraídos por su aureola. Las piezas antiguas las usó mi amigo Eduardo para actualizar su Sherpa T San Antonio de última serie, con lo que consiguió una Sherpa T 49 de 1ª serie. Bultaco siempre fué una especie de mecano y este era un ejemplo práctico de ello, no había que ajustar nada, simplemente colocar y atornillar.

Finalmente en 1974, la vendí para adquirir una Sherpa T kit 350 (125). Como siempre hice desde entonces, guardé todas las piezas sobrantes que tenía de aquella moto en una caja. Hasta aquí llegó mi primera Sherpa.

Cuando muchos años más tarde decidí entrar en el mundo de las clásicas, tenía claro que una de las piezas a cobrar era la 49. Pero es una moto muy buscada y las que se anunciaban eran muy caras, en parte porque muchas de ellas ya se vendían "restauradas". Yo no conozco a fondo muchas motos, solo las que tuve, pero como las estaba tocando y repasando todo el día, estas me las conozco de memoria, por ello cada vez que alguien me ofrece una de estas motos diciendo que es todo "original", mi primer acto instintivo es fruncir el ceño. La realidad es que 8 o 9 de cada 10 ejemplares restaurados que me ofrecían, requerían una actuación complementaria; así que mis requisitos se limitaban a que se pudiera legalizar y que tuviera lo básico.

Finalmente mi amigo Eugenio, supongo que culpabilizado de haberme empujado a este mundo, y yo intento sacar partido de ello todo lo que puedo, me puso en contacto con un conocido suyo que se quería desprender de una 49. Para los mitómanos, les interesará saber que el vendedor, no era cualquiera, era uno de los hermanos Batlló, creadores de una de las motos más singulares que han salido a la luz, la Byra 1000. La moto fué diseñada por Fernando, ingeniero, y pilotada por sus hermanos Jesús y Javier. En aquella época ya habían realizado diversos proyectos en colaboración con la fábrica, versiones bi y tricilindricas a partir de los motores de 250cc. La particularidad principal de esta moto era el motor. ¿Como obtener una cilindrada tan elevada en aquel momento? muy sencillo, unieron dos motores de Ossa Yankee 500 2T y crearon un motor de 1000 cc, con una potencia de 115 hp, eso en 1974 era !bestial¡.

(Byra 1000 en Museo Bassella / Javier Batlló / frontal de prototipo participante en las 24 horas de Montjuic de 1974).

En cuanto a la Sherpa, esta llevaba años sin utilizarse y lamentablemente, le habían robado algunas piezas en el garaje en el que estaba guardada. Este era el aspecto.

En la foto de la izquierda con la irreconocible rueda delantera que llevaba, a la derecha con una rueda original que conseguí y los amortiguadores Betor de serie, en lugar de los Telesco que llevaba.

Si, estaba hecha una m...., pero cuando te pones la chaqueta de restaurador, tu visión cambia y tu mente se pone a trabajar pensando en piezas, contactos, horas de trabajo, etc. hasta que visualizas el objetivo y caes de cuatro patas, errando hasta en el tiempo del verbo: "es" por "será".

Bultaco - Ossa, visión evolutiva

Un aficionado a las clásicas ha presentado un artículo en la web de Todo Trial, en la que presenta una hipótesis de evolución de las motos de trial de las dos marcas que cerraron, Bultaco y Ossa, sobre la base de los últimos modelos producidos. Hoy serían clásicas a todos los efectos.

El artículo es interesante y lo podeis encontrar en:
http://www.todotrial.com/ttclasico/indexttclasico-total.htm?

Adjunto las propuestas que ha realizado sobra la Sherpa T y la Ossa TR.

Bultaco Sherpa T 350 199

Bultaco Sherpa T 199B

Ossa Trial 303

Montesada 2009

Esta es mi segunda Montesada, la primera estuvo marcada por el agua como la Bultacada de 2008, de todos modos cuando te gustan las motos, esto es un inconveniente menor. Afortunadamente este año hizo un tiempo espléndido.

En esta edición pude conocer a los miembros de un foro montado por Nacho, para seguir el proceso de restauración, primero de una Texas y este año de una Montesa Enduro. Finalmente después de meses de comunicaciones electrónicas pude conocerlos personalmente, de lo que me alegro mucho. En la foto aparecemos de derecha a izquierda: Ramón Valls, Nacho, José, Alfonso, Julián y yo. La imagen la he obtenido del blog de Julián, cuyo enlace encontrareis aquí, pero espero que no me pida derechos de autor (el copyright es suyo).

En esta edición, Nacho presentó la Enduro mencionada al premio a la mejor moto restaurada.

Montesa Enduro 250A

50º Aniversario Bultaco 2008

Con un año de retraso sobre su celebración, incluyo este artículo sobre la jornada; el año pasado no tenía blog y ahora no quiero dejar pasar la oportunidad, aunque sea tarde.

El 50º aniversario del nacimiento de Bultaco se celebró por todo lo alto, el único que no se enteró fué el tiempo, espantoso. Empezó a llover sobre las 10,00 y no paró hasta que finalizó el evento. La lluvia empapó el campo, formándose un barro que dificultó la conducción y ......... la salida de los coches. Hasta aquí la parte mala, todo lo demás fué fantástico.
Vinieron todos los campeones vivos de Bultaco: Sammy Miller, Martin Lampkin, Irjo Vesterinen, Charles Coutard, Manuel Soler, José Sánchez, Narcís Casas, Domingo Gris, Jorge Capapey, José Angel Mendívil, Toni Gorgot, etc., así como una nutrida representación de la familia Bultó.

Habían preparado un parque cerrado en una carpa; los pilotos y las motos iban provistos de identificación y se controlaban los accesos. La participación sorprendió a los organizadores, cerca de 300 motos con sus pilotos y más de 500 visitantes. Marcaron circuito infantil, de trial, motocross, enduro (y crono) y una zona de la antigua carretera para las motos de asfalto.

Nuestro grupo estaba formado por: José Ignacio y Silvia, Francisco Javier y Eva, Eugenio y su hijo Carlos, Eduardo, Juan y sus hijos, Miquel, Eugeni, Lourdes y yo.
Supongo que había "hambre" de celebración, pues aunque ya se han realizado algunas jornadas, como la del Trial o las de Perafita, esta era la primera ocasión en la que se habían volcado todos los que representaron algo en la marca.

El éxito no hubiera sido posible sin la intervención de Estanis Soler, la colaboración de la familia Bultó y la ayuda desinteresada de muchos entusiastas de Bultaco.

Había todo tipo de modelos, y de todas las especialidades: carretera (Tralla, Metralla, Junior), velocidad (TSS), Motocross (Sherpa S, Pursang, Metisse), TT (Matador, Frontera, Lobito, Sherpa N, Campera, Bandido, Montadero), Trial (Sherpa T), Speedway, Dirt Track, hasta !un motocultor¡, que se quedó con todos al entrarlo en marcha en la carpa. Desde máquinas conservadas hasta restauraciones pluscuamperfectas, algunas con las etiquetas de instrucciones colgando, que llevaban las motos por estrenar.

Reencuentro de viejos amigos y rivales, todos unidos por la devoción a la mítica marca. Los seguidores de Montesa celebraran en 2010 el 10º aniversario de la Montesada y aunque ahora solo se fabrica la Cota, que es una Honda, se ha mantenido su marca y tienen su espacio de museo en Terrassa. Bultaco desapareció hace cerca de 27 años y no quedó rastro. Por este motivo todo el mundo con el que hablabas estaba emocionado, emoción que subió de grado cuando Estanis pronunció unas palabras y fueron subiendo al estrado, uno por uno, todos los pilotos de Bultaco. Yo por mi parte me llevé un ejemplar del libro que se editó con motivo de una exposición en el Museo y aproveché para que muchos de los campeones me dieran su autógrafo sobre la foto en la que aparecían.

En fin, un día memorable.

Más imágenes en: http://museumoto.bassella.com/es/imagenes/index.php?gal=50a

Lobito MK3 - Reparación (I)

Mientras tuve motos de su tiempo, la parte menos problemática de una reparación era el recambio, ibas al taller, comprabas y punto. Con una clásica, la situación es totalmente inversa, aquello que no valorabas, sustituyendo piezas casi nuevas, ahora es quizá lo que más tiempo y medios requiere. Afortunadamente, tengo un amigo, Eugeni, que con más de 20 motos de las tres grandes marcas, llevaba ya 10 años dedicado a las clásicas. Así que me traspasó todo su know-how, bueno, "casi" todo, porque en este mundillo, ciertos recambios son como los rovellons (níscalos), no siempre se dan todas las pistas, y en esto con Eugeni nos llevamos una coña muy divertida.

Hasta aquel momento, había desmontado y reparado mis motos infinidad de veces, pero con la particularidad de que eran nuevas, y como estaban cuidadas, las averías normalmente venían de una en una. Ahora el panorama era otro, casi todo estaba mal, el planteamiento era diferente y nuevo para mí. De entrada, supongo que por el ansia restauradora, lo desmonté todo, mientras anotaba los recambios necesarios, algo que ahora no hago hasta que he ajustado las piezas dobladas, rotas o inexistentes, de modo que cuando estén pintadas, zincadas o cromadas, no necesite tocar la lima.

En defensa mía debo decir, que solo me he dedicado a motos que ya había tenido, por lo que me las conocía de memoria, si, memoria que se había diluido, pero que de modo sorprendente he recuperado. Ha sido curioso como, desmontando piezas, reaparecían imágenes de hace más de 30 años.

Lo primero que hice fué reparar el chasis: faltaba un tope de dirección, el soporte del mecanismo del stop (las primeras Lobitos, como esta con el nº 139 de este modelo, lo llevaban), el anclaje original del caballete (un herrero hizo un nuevo anclaje indestructible, pero más propio de una puerta que de una moto), dos anillas guia cables, desgaste elevado del eje del basculante debido al roce de la cadena secundaria, rosca de tornillo de amortiguador degradada.

El tope de dirección y las anillas las hice con varilla, el soporte del stop y el anclaje de caballete los conseguí en un desguace.

La reposición del stop arrancado fué sencilla, había marcas en el tubo.

El desgaste del basculante por el roce de cadena, debía hacerse con relleno de soldadura, pero los casquillos del eje llevan embutido un silentbloc de goma que me fué imposible extraer; con el calor de la soldadura se fundiría la goma. Por ello opté por hacer una funda (como la de las muelas) y fijarla con Nural.

En cuanto al anclaje del caballete, no tenía referencias, así que para poder ajustar bien la posición y el ángulo de inclinación, hice un utillaje sobre la Lobito de Eugeni; esta quedaba fijada a los soportes de la caja de herramientas y estribera. Coloqué esta pieza en mi moto, de modo que repetía la misma posición de referencia del caballete.

Anclaje y nueva pestaña / anclaje soldado y presentación tope dirección / anclaje y tope soldados

¿Por qué tanta complicación?, era más sencillo hacer un pequeño utillaje, que empezar a corregir sobre el chasis. "Los experimentos con gaseosa", como reza la conocida anécdota de Eugeni D'Ors, en la que recriminó a un inexperto camarero que le vertiera encima media botella de champagne francés, por no saberla descorchar.

Finalmente enderezo y pulo, hasta donde es posible, el protector de carter.